Chinas E-Auto-Giganten in Europa: Wie «Made in Europe» oft nur Fassade ist

Das tönt nach Aufbruch und neuen Stellen – aber wer genauer hinschaut, wird rasch ernüchtert.

Auf den ersten Blick sieht es nach einer Erfolgsstory aus: neue Fabrikhallen, Milliarden-Investitionen, grosse Ankündigungen. Chinas E-Auto-Giganten kommen nach Europa, lassen scheinbar «vor Ort» produzieren und schmücken ihre Projekte gern mit «Made in Europe». Nur: Bei vielen Vorhaben fallen die versprochenen Arbeitsplätze und die Wertschöpfung für Europäer deutlich kleiner aus, als es die Politik den Bürgerinnen und Bürgern gern verkauft.

Warum China plötzlich in Europa produzieren will

Bis vor wenigen Jahren waren chinesische Fahrzeuge in Deutschland, Frankreich oder Spanien kaum sichtbar. Inzwischen drängen Marken wie BYD, MG, Chery oder Great Wall in den Markt – häufig mit preiswerten Elektro- und Hybridmodellen. Dabei geht es schon lange nicht mehr nur darum, Autos aus China zu exportieren.

Hinter dem Aufbau von Produktionsschritten in Europa steckt ein klarer Kurs aus Peking: Zölle umgehen, Vertrauen gewinnen, Marktmacht festigen.

• Zollvorteile: Wer in Europa montiert, kann Strafzölle auf Importfahrzeuge vermeiden.
• Image: «Produziert in Europa» wirkt für viele Käuferinnen und Käufer hochwertiger als «Import aus China».
• Marktzugang: Mit lokalen Werken lassen sich Projekte politisch leichter begründen – angeblich wegen Jobs und Investitionen.

Die Fabrik steht in Europa, die Zulieferer und ein Grossteil der Belegschaft kommen aber weiterhin aus China.

Genau hier liegt der Knackpunkt: Industrie-Standorte mit vielen neuen Stellen bleiben vielerorts ein Versprechen, das sich nur teilweise – oder praktisch gar nicht – einlöst.

Das Etikett «Made in Europe» – oft nur Fassade

Europa kennt das Muster aus früheren Jahrzehnten: Japanische Hersteller wie Toyota oder Nissan bauten grosse Werke, banden lokale Zulieferer ein und etablierten echte Industriecluster. Davon profitierten ganze Regionen – mit Tausenden Stellen und einem breiten Netzwerk an Firmen.

Bei vielen chinesischen Projekten zeigt sich jedoch ein anderes Bild. Häufig geht es weniger um klassische Autoproduktion, sondern vor allem um die Endmontage von angelieferten Bausätzen.

Autos als Bausatz: Montage statt Fertigung

Ein Beispiel dafür liefert die ehemalige Nissan-Fabrik in Barcelona: Der chinesische Hersteller Chery nutzt die Anlagen für seine Marken Omoda und Jaecoo. Dort läuft – technisch gesprochen – ein Verfahren namens «Semi Knock Down» (SKD).

Das heisst: Die Fahrzeuge kommen nahezu komplett vormontiert aus China. In Europa folgen nur noch die letzten Handgriffe – eher wie bei einem überdimensionierten LEGO-Set.

• Karosserie und Antrieb stammen fast vollständig aus China.
• Vor Ort werden Räder montiert, das Lenkrad eingesetzt und Flüssigkeiten eingefüllt.
• Viele Schlüsselkomponenten wie Sitze, Airbags oder Armaturenbretter kommen nicht von europäischen Zulieferern.

Für lokale Industrie-Netzwerke ist das fatal. Normalerweise zieht ein grosses Autowerk Hunderte Zulieferer in der Region nach sich: Metallverarbeiter, Kunststoffhersteller, Logistik- und Softwarefirmen – ein dichtes Geflecht an Aufträgen. Bei reiner Bausatz-Montage bleibt dieser Multiplikator-Effekt dagegen sehr klein.

Statt neuer Chancen für europäische Zulieferer dominiert ein nahezu geschlossener chinesischer Lieferkreislauf – nur eben mit Endstation Europa.

Wenn selbst die Arbeiter eingeflogen werden

Nicht nur bei den Teilen wird es heikel, sondern auch beim Personal. In mehreren Projekten setzen chinesische Konzerne auf eigene Teams aus Asien, die direkt nach Europa entsandt werden.

Beispiel Batterieproduktion in Spanien

Besonders brisant ist der Fall des Batterieherstellers CATL. Das Unternehmen errichtet in Saragossa ein Werk, das den Stellantis-Konzern mit Akkus beliefern soll. Anstatt vor allem Spanierinnen und Spanier einzustellen, bringt CATL laut Berichten rund 2.000 Arbeitskräfte aus China ins Land.

Auf dem Papier entsteht so ein «europäisches Werk». In der Praxis profitieren europäische Arbeitnehmende jedoch deutlich weniger als erhofft. Die Job-Effekte vor Ort bleiben begrenzt, gleichzeitig steigt das politische Risiko – die Kritik aus Brüssel wird lauter.

Die Fabrikadresse steht in Spanien, der Arbeitsvertrag in vielen Fällen auf Chinesisch.

Brüssel schlägt Alarm

In EU-Kreisen wächst die Befürchtung, Europa baue gerade still und leise eine neue Abhängigkeit auf. Der Vorwurf lautet: Chinesische Hersteller nutzen die Offenheit des europäischen Markts, ohne der hiesigen Wirtschaft einen echten Mehrwert zu liefern.

Vertreter der EU-Kommission weisen darauf hin, dass in einzelnen Werken fast alles aus China stammt – vom Bauteil bis zur Fachkraft. Für Europa bleiben dann vor allem bereitgestellte Flächen, einige Hilfstätigkeiten und politisch ausgeschlachtete Spatenstiche.

Welche Gegenmassnahmen die EU diskutiert

In Brüssel kursieren mehrere Vorschläge, um das Modell «Werk ohne Wertschöpfung» einzudämmen:

• Pflicht zu lokalen Partnern: Nach chinesischem Vorbild könnten Hersteller zu Joint-Ventures mit europäischen Firmen verpflichtet werden.
• Quoten für europäische Teile: Ein verbindlicher Mindestanteil an in Europa produzierten Komponenten könnte eingeführt werden.
• Strengere Definition von «Made in Europe»: Das Label dürfte nicht mehr gelten, wenn nur verschraubt wird, aber keine echte Fertigung stattfindet.

Solche Vorgaben würden chinesische Hersteller stärker in lokale Netzwerke einbinden – von Zulieferbetrieben bis zu Ausbildungsprogrammen. Gleichzeitig wächst damit das Risiko eines Handelskonflikts mit Peking.

Der Wettlauf um Werke geht trotzdem weiter

Ungeachtet der Debatte bauen chinesische Konzerne ihre Präsenz weiter aus. BYD sucht bereits Flächen für eine zweite europäische Fabrik; Regionen wie Katalonien werben offensiv um das Vorhaben. MG prüft ebenfalls Standorte für eigene Werke, um sich langfristig in der EU zu verankern.

Für strukturschwache Regionen klingt das attraktiv: Kapital, neue Hallen, Hoffnung auf Beschäftigung. Viele Regionalregierungen empfangen die Unternehmen mit offenen Armen – auch, weil europäische Hersteller gerade selbst Standorte streichen, umbauen oder schliessen.

Zwischen Chance und Falle

Damit steckt Europa in einem Dilemma:

• Verzichtet man auf chinesische Werke, drohen entgangene Zukunftsinvestitionen und weniger Auswahl für Kundinnen und Kunden.
• Akzeptiert man das aktuelle Modell, wächst die Abhängigkeit von chinesischen Lieferketten und Know-how.

Die zentrale Frage ist, wie viel Kontrolle Europa über die eigene Industrie behält, wenn Schlüsseltechnologien und ganze Produktionsverbünde faktisch von ausländischen Konzernen dominiert werden.

Was für Verbraucher und Beschäftigte auf dem Spiel steht

Für Autokäuferinnen und Autokäufer wirkt die Entwicklung zunächst positiv. Mehr Wettbewerb drückt oft auf die Preise – besonders bei Elektroautos. Marken wie BYD oder MG bieten Modelle an, die europäische Hersteller preislich unter Druck setzen.

Für Beschäftigte und Regionen ist die Lage deutlich komplexer. Prospekte, die mit «Tausenden neuen Jobs» werben, blenden häufig aus, wie viele Stellen am Ende tatsächlich in Europa entstehen – und wie viele durch entsandte Fachkräfte aus China besetzt werden.

Zudem verändert sich die Arbeit selbst. In Bausatz-Werken braucht es weniger hochqualifizierte Fachkräfte, dafür mehr Mitarbeitende für standardisierte Montageschritte. Forschung, Entwicklung und die Fertigung zentraler Komponenten bleiben meist in Asien.

Begriffe und Hintergründe kurz erklärt

• Semi Knock Down (SKD): Produktionsform, bei der fast fertige Fahrzeuge oder Maschinen in grösseren Modulen geliefert und im Zielland nur noch zusammengesetzt werden.
• Joint-Venture: Gemeinsames Unternehmen zweier Partner, oft aus verschiedenen Ländern, bei dem Anteile, Risiko und Einfluss geteilt werden.
• Lokalisierungsquote: Anteil der Bauteile oder Leistungen, die in einem bestimmten Land oder Wirtschaftsraum erbracht werden müssen.

Für die europäische Industriepolitik werden genau diese Details entscheidend. Bleiben die Regeln zu locker, droht «Produziert in Europa» zur leeren Hülle zu werden: Es stehen zwar Hallen mit leuchtenden Logos, doch Wertschöpfung und gut bezahlte Stellen liegen weiterhin Tausende Kilometer entfernt.

Umgekehrt kann klügere Regulierung dafür sorgen, dass aus chinesischen Investitionen echter Nutzen entsteht – mit verpflichtenden Ausbildungsprogrammen, realen Technologiepartnerschaften und klaren Vorgaben für lokale Zulieferer. Ob diese Balance gelingt, entscheidet mit darüber, ob Europa in zehn Jahren noch eine eigenständige Industrie hat – oder primär die Endmontage für fremde Konzerne übernimmt.