ACEA warnt vor Folgen von „Made in Europe“ im Industrial Accelerator Act

Nachdem die Europäische Union (EU) im Rahmen des Industrial Accelerator Act (Industrie-Beschleunigungsgesetz) die Strategie „Made in Europe“ angekündigt hat – mit einer vorgeschriebenen Mindestquote an Materialien und Komponenten europäischer Herkunft für neue, in Europa gebaute Fahrzeuge –, gingen in der Automobilbranche die Alarmglocken los.

Für die Hersteller ist das ein besonders heikles Thema: Die heutigen Lieferketten sind stark global verflochten und äusserst komplex. Werden lokale Inhaltsquoten vorgeschrieben, könnte das eine tiefgreifende Neuorganisation der Produktion erzwingen – mit hohen Kosten und ohne die Zusicherung, dass Europa dadurch automatisch wettbewerbsfähiger wird.

Vor diesem Hintergrund hat die ACEA (Europäischer Verband der Automobilhersteller) ein Positionspapier veröffentlicht. Darin bekräftigt die Industrie ihre Unterstützung für die Ziele des Vorhabens: die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie gegenüber internationaler Konkurrenz zu stärken, die Produktionskapazitäten auf dem Kontinent auszubauen, die Nachfrage nach in Europa hergestellten sauberen Technologien und Produkten anzukurbeln und eine der grössten industriellen Basen der Union zu sichern.

Gleichzeitig macht der Verband deutlich, dass die aktuelle Ausgestaltung des Gesetzes bereits getätigte Investitionen gefährden kann und Europas Wettbewerbsposition ausgerechnet in einer kritischen Phase schwächt.

Ein erweitertes Europa

Ein zentraler Punkt des Dokuments betrifft die geografische Auslegung des Begriffs „Made in Europe“. Aus Sicht der ACEA sollte das Vereinigte Königreich – trotz Brexit weiterhin eng in die europäischen automobilen Wertschöpfungsketten eingebunden – im Rahmen dieses Gesetzes den gleichen Status erhalten wie EU-Mitgliedstaaten.

„Fahrzeuge, Komponenten und Batterien, die im Vereinigten Königreich produziert werden, müssen den gleichen Status haben wie jene, die in der EU27 hergestellt werden – mit gleichem Zugang zu allen politischen Instrumenten“, heisst es. Dasselbe gelte für die Türkei und Marokko, wo mehrere Mitgliedsunternehmen des Verbandes seit Jahren Produktionsstandorte betreiben – aufgebaut unter den damals geltenden Regeln.

Die ACEA schlägt zudem vor, diese bestehenden Aktivitäten über eine Schutzklausel abzusichern. Diese solle ausschliesslich für Kapazitäten gelten, die vor einem definierten Stichtag installiert wurden, und bei einem Eigentümerwechsel automatisch erlöschen, um Missbrauch zu verhindern.

Konkrete Forderungen

Damit das Gesetz praxistauglich wird, ohne bestehende Strukturen zu zerstören, legt die ACEA den europäischen Gesetzgebern mehrere konkrete Forderungen vor.

Erstens fordert der Verband realistische Anreize, die eine Verlagerung bzw. Ansiedlung von Produktion tatsächlich belohnen. Ohne finanzielle Gegenleistungen bedeute mehr europäischer Inhalt vor allem eines: höhere Herstellungskosten, ohne dass sich die Produktion in Europa wirtschaftlich besser rechnet. Als Beispiele nennt die ACEA Super-Credits im CO₂-Regelwerk für lokal produzierte Elektroautos und Elektro-Lieferwagen sowie zusätzliche Programme für finanzielle Unterstützung.

Zweitens kritisiert die ACEA, wie der europäische Anteil derzeit gemessen wird. Die aktuelle Methode berücksichtigt im Wesentlichen Bauteile, blendet aber den Wert aus, der im Herstellungsprozess entsteht – etwa Forschung, High-End-Engineering und spezialisierte Arbeitskräfte.

Der Verband plädiert dafür, die Berechnung am Endpreis des Fahrzeugs auszurichten und nur den Wert abzuziehen, der ausserhalb Europas entsteht. Das bilde den tatsächlichen europäischen Beitrag deutlich besser ab. „Ein Fahrzeug ist viel mehr als nur seine Teile“, hält die ACEA fest.

Zusätzlich schlägt die Organisation einen einfachen Flotten-Compliance-Mechanismus vor: Erfüllen in einem bestimmten Jahr 70% der Fahrzeuge eines Herstellers die „Made in Europe“-Vorgaben, soll die gesamte Flotte im Folgejahr von den damit verbundenen Vorteilen profitieren. Der geografische Geltungsbereich für diese Flottenberechnung müsse strikt EU27+EWR+Vereinigtes Königreich sein (einschliesslich einer Ausnahme für bestehende Aktivitäten in Marokko und der Türkei).

Die drei weiteren Forderungen betreffen vor allem die Umsetzung: realistische Fristen für die Lokalisierung der Batterieproduktion sowie eine drastische Vereinfachung der administrativen Pflichten. Diese Last liege heute stets bei den Herstellern – selbst wenn ein Auto aus Tausenden Komponenten besteht, die von zahlreichen Zulieferern stammen.

Abschliessend verlangt die ACEA, die realen Unterschiede zwischen Fahrzeugsegmenten anzuerkennen. Personenwagen, Lieferwagen, Lastwagen und Busse identisch zu behandeln, sei aus ihrer Sicht ein Fehler: Der Batteriebedarf schwerer Nutzfahrzeuge werde beispielsweise die bis 2030 erwartete gesamte europäische Fertigungskapazität übersteigen.

Mehr als nur ein Gesetz

Die ACEA betont, dass der Industrial Accelerator Act allein Europas Standortprobleme in der Produktion nicht lösen wird. Dafür müsse parallel an Energiepreisen, Bewilligungs- und Genehmigungsfristen, dem Mangel an qualifizierten Fachkräften sowie an kontinuierlichen Investitionen in die Batterieproduktion gearbeitet werden.

Auch eine Vereinfachung der Regulierung wird als entscheidender Hebel genannt – einschliesslich der für das nächste Jahr vorgesehenen Überarbeitung des europäischen Rahmens zur Fahrzeugtypengenehmigung. „Es ist entscheidend, dass das Gesetz fest mit einer umfassenden Industriepolitik verknüpft ist“, sagte Sigrid de Vries, Generaldirektorin der ACEA.