Honda Civic Type R (2022) im Test

Setright, Honda und die Liebe zum Sonderbaren

Manche erinnern sich noch an den Autojournalisten und Bart-Fan LJK Setright. Er war als Star-Autor in der Autoszene bekannt, lange bevor überhaupt jemand eine Fernsehsendung über die pferdelose Kutsche machte. Seine Texte waren berüchtigt komplex, und er vertrat nicht selten polarisierende Ansichten. Er plädierte für sehr hohes Tempo auf öffentlichen Strassen, und er mochte Automatikgetriebe zu einer Zeit, als die meistens schlicht schlecht waren. Trotzdem galt er zu Recht als jemand mit aussergewöhnlich breit gefächertem Geschmack, den er mit Sachverstand und Wissen untermauerte. Genau deshalb fand ich (und Leute wie ich) es so schwer nachvollziehbar, dass er ausgerechnet Honda mochte.

Denn für die meisten war Honda lange die Marke für eher farblose Autos – passend für Menschen, die ihren Ruhestand in Bournemouth verbringen. Erst ein exzentrisch wirkender Engländer musste einen Nerd wie mich darüber aufklären, was an dieser japanischen Firma eigentlich besonders ist: ein Unternehmen, das scheinbar eine Vorliebe dafür hat, alles unnötig kompliziert zu machen. Setright schwärmte von der Ingenieurskunst einer Marke, die Hinterradlenkung und variable Ventilsteuerung perfektionierte, während viele europäische Hersteller noch damit kämpften, eine Zentralverriegelung zuverlässig hinzubekommen – und daran scheiterten. Noch heute ist den meisten nicht klar, wie eigenwillig und unorthodox Honda über Jahre war. Für rohe Innovation bleibt inzwischen weniger Spielraum, aber für Nerds wie mich steht Honda weiterhin spürbar über dem Gewöhnlichen.

Warum ein frontgetriebener Kompaktsportler Ende 2022 überhaupt Sinn ergibt

Nur ein derart technikgetriebenes und bisweilen dogmatisches Unternehmen wie Honda würde Ende 2022 noch einen sehr heissen, frontgetriebenen Kompaktsportler mit Heckklappe auf den Markt bringen. Viele Hersteller haben diese früher so populäre Performance-Spielart in den letzten Jahren aufgegeben – selbst Renault will offenbar aussteigen. Ich erkenne die Logik dahinter nicht wirklich; die Margen dürften winzig sein. Umso mehr freue ich mich, dass Honda es trotzdem durchzieht.

[Knoten: Feld Karussell-Thema]

Fotografie: Mark Riccioni

Civic Type R (2022): Konzept, Optik und Sitze

Hier steht der dritte „moderne“ Civic Type R – „modern“ im Sinn von: mit Aufladung, und leider nicht als banzaiartiger 9'000-U/min-Splittergranat-Motor mit weniger Drehmoment als der Händedruck eines Kindes. Der erste war schnell, aber optisch völlig überdreht. Der zweite fuhr sich sensationell – so gut, dass ich beim Schreiben ernsthaft nicht sicher bin, ob ich je eine bessere Interpretation dessen erlebt habe, was so ein Kompaktsportler sein sollte. Er hatte nur einen Haken: Er sah lächerlich aus, wie ein geiler Pfau.

Die erfreuliche Nachricht: Honda hat ganz offensichtlich reagiert. Herausgekommen ist im Kern eine straffere, schnellere Version des letzten Autos – aber in deutlich bekömmlicherer Verpackung. Wer wie ich diese Fahrzeuggattung liebt, wird beim Anblick im Rohzustand grinsen. Die aufgeklebten Anbauten sind verschwunden; stattdessen gibt es kräftig ausgestellte Kotflügel. Dazu kommt viel Retro-Verneigung vor dem EP3, besonders in Weiss mit roten Sitzen – genau in dieser Kombination bin ich gefahren.

Und ja: Die Sitze sind der beste Einstieg in dieses Auto. Sie sind die besten Autositze, in denen ich je gesessen bin – ich glaube, wirklich überhaupt. So gut, dass ich fast sagen würde: Allein das Gefühl, wie sich jedes Hinterteil in diese Schalen fallen lassen kann, wäre schon ein Kaufgrund.

Innenraum: weniger Geschrei, mehr Japan

Bevor man losfährt, fummelt man länger als üblich an Lenkrad und Bedienelementen herum – nicht weil es kompliziert wäre, sondern weil man am liebsten allen Leuten gestikulierend von diesen Sitzen erzählen will. Wer den rot bespannten Stoff im Neunzigerjahre-Stil wählt, sollte wissen: Hinten bleibt es weiterhin eher trist in Schwarz.

Die Vereinfachung des Exterieurs setzt sich innen fort. Das inzwischen obligatorische iPad mit künstlichen „Uhr“-Instrumenten ist zwar da, aber der Rest wirkt angenehm unaufdringlich. In seiner Formensprache fühlt sich dieses Auto innen japanischer an als der Vorgänger.

Motor und Antriebsstrang: mehr Leistung, aber vor allem mehr Nutzbarkeit

Dann ist da der Motor – ein echtes Brett. Leichtere Innereien am Turbolader bringen einen kleinen Sprung auf 242 kW. Das Drehmoment liegt bei 420 Nm, wobei schon das vorige Modell an die Grenze dessen ging, was ein Fronttriebler-Fahrwerk überhaupt sauber verarbeiten kann. Diese Zugewinne deuten also darauf hin, dass das Fahrwerksteam nochmals Traktion gefunden hat.

Ganz ehrlich: Es gab eine Zeit, in der wir 147 kW im Fronttriebler für komplett verrückt hielten. Dass dieses Ding so viel Leistung hat wie ein E34 BMW M5 – und sie über die gleichen Reifen auf die Strasse bringt, die auch fürs Lenken zuständig sind – lässt mich sehr, sehr alt fühlen. Beim ersten Focus RS konnten die Leute nicht fassen, wie stark das Zerren in der Lenkung war, und der hatte 156 kW.

Fahrwerk, Traktion und Differenzial: Frontantrieb, wie er sein soll

Wie beim Motor gilt auch fürs Fahrwerk: Es ist „mehr vom Gleichen“ – und das ist eine gute Nachricht, denn Honda war mit seiner Auslegung dessen, was dieses Autokonzept leisten soll, ohnehin schon ganz oben.

Viele werden mir widersprechen, aber Kompaktsportler dieser Art sollten nicht mit Allradantrieb kommen. Abgesehen von den lustigen 0–48-km/h-Zahlen ist das Zusatzgewicht in meinen Augen den Nutzen nicht wert. Und noch etwas, das ebenfalls Diskussionen auslöst: Ich mag diese Autos gern ein wenig ungezähmt. Allrad vermittelt so viel Sicherheit, dass sie plötzlich erwachsen und festgenagelt wirken. Dann fühlen sie sich wie grössere Autos an – und das kontert für mich den eigentlichen Sinn ihrer Existenz. Der Yaris GR ist vielleicht die einzige Ausnahme. Der Rest sind Erwachsene in Kinderkleidern.

Auf der Strecke im Nassen: Grip, Lenkgefühl und echte Geschwindigkeit

Den kleinen Metall-Schalthebel in den ersten Gang klicken lassen, sanft anrollen, kurz die klaren Anzeigen würdigen – und dann etwas Gas geben. Als ich den Type R fahre, ist es nass, und nach wenigen Minuten ertappe ich mich dabei, im ersten Gang völlig unnötig hart zu beschleunigen. Einfach, weil wir das früher alle gemacht haben, um zu spüren, ab wann die Vorderräder durchdrehen.

Nur: In diesem Auto drehen sie praktisch nicht durch. Das Mass an Abstimmungswissen und die Feinheit des Sperrdifferenzials, die nötig sind, um derart viel Traktion bei Regen zu erzeugen, lassen mir den Kopf schmerzen. Oder der Michelin Pilot 4S hat wieder einmal den Tag gerettet.

Aus feuchten Kurven im zweiten Gang lässt sich das gesamte Drehmoment tatsächlich nutzen; der Wagen hält sauber die Linie. Erst bei wirklich fieser Strassenwölbung beziehungsweise starkem Quergefälle beginnt die Vorderachse spürbar zu suchen. Und schnell ist er sowieso. Junge Hüpfer werden die 0–100 km/h in 5,4 Sek. (0,3 Sek. schneller als die vorige Generation) mit einem Golf R vergleichen (4,7 Sek., falls du fragst). Natürlich war uns allen klar, dass er etwa eine Sekunde langsamer sein würde – aber sobald er rollt, ist das hier das schnellere Auto.

Er rennt ausserdem bis 274 km/h, was mich im Kontext eines frontgetriebenen Kompaktsportlers jedes Mal leicht kicherig macht. Und auf jeder Rennstrecke würde er diesen Golf komplett auseinandernehmen. Der Klang passt: gerade genug motorsportartiges Ansaug-Hämmern, um die Laune oben zu halten. Die Schaltqualität ist punktgenau.

Was ich einzig vermisse, sind eng gestufte Übersetzungen. Andererseits ist der Motor so flexibel und hat so viel Drehmoment, dass er sie objektiv nicht braucht. Für mich gehörte zu den Freuden des Kompaktsportler-Prügelns aber immer, hochzuschalten und zu denken: „die Drehzahl ist kaum gefallen!“ Nun ja – ich bin eben ein trauriger Mensch mit wenigen Interessen ausser Autos.

Räder, Bremsen und Fahrkomfort: weniger Zoll, viel Standfestigkeit

Die Radgrösse schrumpft bei diesem Auto um 1 Zoll; jetzt sind es 19-Zöller. Optisch tut ihm das gut, und Platz für grosse Bremsen bleibt trotzdem genug. Ich habe das Auto Runde um Runde über die Top-Gear-Strecke gejagt, und das Pedal blieb hartnäckig kurz – selbst wenn die Beläge zwischendurch etwas rauchten.

Was ich nicht beurteilen kann: wie er auf einer schlechten Strasse federt, weil ich ihn nicht auf öffentlichen Strassen fahren durfte. Nach dem, was er über die Wellen und Senken des Dunsfold-Flugplatzes machte, würde ich sagen: Für britische Strassen wird er eher auf der straffen Seite liegen, aber nicht so rumpelig, dass man ihn nicht sinnvoll nutzen kann. Und das Sperrdifferenzial arbeitet so gut, dass Traktion in der Praxis kaum ein Thema sein wird.

ESP aus: Heckarbeit, Balance und der Trick mit dem Gas

Und was passiert, wenn man die Stabilitätskontrolle abschaltet? Schau dir die Fotos an. Im Nassen wird das Heck beim Lupfen sehr lebendig – man kann ihn wirklich weit quer stehen lassen und ihn dann mit dem klassischen „Gas-Pin“-Trick wieder sauber einfangen.

Im Trockenen braucht es deutlich drastischere Massnahmen, um ihn danebenbenehmen zu lassen. Das ist aber nicht bloss Testfahrer-Klamauk: Es bestätigt, dass auf deiner Lieblingsstrasse schon ein kurzes Zurücknehmen des Gases reicht, damit die Front stärker einlenkt. Genau das ist der Kern eines grossartigen Frontantriebs-Fahrwerks.

Preis und Einordnung: teuer, aber besonders

Das nächste heikle Thema ist der Preis: 46'995 Pfund. Manche werden sagen, es sei absurd, so viel für einen überhitzten Einkaufswagen auszugeben – und dass man dafür auch einen VW oder einen Mercedes haben könnte. Sie liegen damit aber falsch.

Das hier ist ein sehr besonderes Auto: enorm unterhaltsam zu fahren, schnell und gleichzeitig kompetent. In meinen Augen sieht er grossartig aus, und er trägt nun wieder einen Hauch japanisches Heimmarkt-Flair in sich, der dem Vorgänger etwas fehlte. Solche Autos werden womöglich nicht mehr lange existieren, was wirklich traurig ist – und die Klasse des Type R zeigt, wie sehr wir sie vermissen werden. Hondas Fähigkeit, das schräge Mainstreamige zu definieren, scheint jedenfalls nach wie vor topfit zu sein. Genau deshalb war er nicht nur unser Kompaktsportler des Jahres 2022, sondern auch unser Auto des Jahres 2022 insgesamt. Setright würde nicken.