BMW X5: Fahrdynamik ohne Emotionen

Fahrverhalten und Grip des BMW X5

Es gibt nicht einmal das Gefühl, dass man die einzelnen Systeme bei der Arbeit spürt – so nahtlos und blitzschnell wirkt diese Art von Zauberei. Auf der Strasse zeigt der X5 nur leichtes Untersteuern und bietet im Alltag eine enorme, jederzeit verfügbare Haftung. Eigentlich müsste es in einer absoluten Katastrophe enden, wenn man die grosszügigen Reserven absichtlich überschreitet: Schliesslich ist man dann entsetzlich schnell unterwegs – auf über zwei Tonnen Auto, auf ganz normalen (wenn auch riesigen) Strassenreifen. Tut es aber nicht.

Bremsen, CBC und Stabilität in Extremsituationen

Die Bremsen zucken unter dem Fuss minimal, selbst wenn man sie mitten in einer Kurve richtig unsanft tritt, doch sie bringen den X5 so gelassen zum Stillstand, wie man es kaum je erlebt. Wenig überraschend spielt dabei CBC (Corner Brake Control) zusammen mit dem ABS eine Rolle: Wenn alle vier Räder rutschen und eines davon wieder Grip findet, kann der X5 sich im Prinzip sogar nur über dieses eine Rad verzögern.

Zudem gleicht das System Fading aus, indem es bei steigenden Temperaturen mehr Bremskraft anlegt – unabhängig davon, was man im Innenraum gerade macht – und es legt bei Nässe die Bremsen sanft an, um sie trocken zu halten.

Auch das Drehmoment wird gezielt zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, um sowohl Über- als auch Untersteuern zu neutralisieren, damit der X5 nicht von der Linie abkommt; zusätzlich arbeitet Active Steering mit Gegenlenken.

Wenn man zum Beispiel zu schnell in eine Kurve fährt und der Wagen beginnt zu untersteuern, schiebt das xDrive-System fast 100 Prozent der Leistung nach hinten – und das Problem ist behoben. Umgekehrt kann es bei Übersteuern passieren: Dann wandert die Leistung nach vorn an die Vorderachse, und das Auto stabilisiert sich, ohne dass man überhaupt lenken muss.

Sogar auf Schotterstrassen – zu viel Gas, mitten in der Kurve bremsen und am Lenkrad sägen wie ein Spassfahrer – schiebt der X5 einfach ein wenig über die Vorderräder und fährt dorthin, wohin man ihn schickt. Ich habe sogar ein eigentlich unfallträchtiges Übersteuern provoziert, indem ich auf einer privaten Schotterpiste eine Biegung mit dem doppelten der empfohlenen Geschwindigkeit anfuhr, spät bremste und am Lenkrad ein Links-rechts-links setzte.

Ich machte die Augen zu und zog es durch; Fotograf Bramley sprang schneller zur Seite, als ich ihn je gesehen habe. Den Grossteil des Rutschers korrigierte der X5 praktisch von allein. Dieses Auto ist beeindruckend clever.

Komfort, Fahrwerk und die Frage nach dem Fahrspass

Das Eigenartige am neuen X5 ist: Er wirkt optisch riesig, fährt sich aber nicht so. Er müsste superkomfortabel sein, doch er federt eher wie ein Sportwagen. Angeführt von einer extrem gut abgestimmten neuen Doppelquerlenker-Vorderachse wirkt er nicht schwammig, er wankt nicht, er quietscht nicht – obwohl man das bei der sichtbaren Schwerpunktlage erwarten könnte. Und er hat keinerlei Mühe, kurvige Nebenstrassen zu zerlegen, wie eine absurd schnelle Landjacht. Trotzdem fühlt es sich unecht an.

Obwohl er das alles mit enormer Souveränität kann, ist es kein Auto, das man wirklich gern fährt. Man kann die Maschine respektieren – aber sie ist nicht emotional. Was, so vermute ich, exakt das ist, was 99,5 Prozent derjenigen wollen, die einen X5 kaufen: eine Panzer-Version eines 3er, 5er oder 7er.

41 Prozent der X5 (gebaut im BM-Werk Spartanberg, USA) werden in Amerika verkauft. Das könnte das Grössenwachstum erklären, denn in den USA ist Grösse nicht wirklich ein Thema. Trotzdem ist der neue X5 ein weiteres Auto, das das Regelbuch aus den falschen Gründen neu schreibt. Er mag brillant sein – aber das macht ihn noch lange nicht zu etwas Gutem.