Porsche 911 GT2: der Über-Porsche im Fahrbericht

Der 911 GT2 ist so etwas wie der Über-Porsche: das stärkste Serienauto, das die Firma aus Stuttgart baut. Alles, was man von einem Porsche der Spitzenklasse erwartet, ist da – nur jeweils in einer nochmals heftigeren Ausprägung.

Als im letzten Jahr die fünfte Generation des 911 Turbo erschien, wirkte es wie die einzig vernünftige Lösung, seine satten 420 bhp über einen Allradantrieb samt Porsches cleverem PSM-Stabilitätsmanagement auf die Strasse zu bringen. Umso mehr zeigt sich jetzt: Selbst der besonnenste Porsche-Ingenieur hat offenbar einen kleinen inneren Spinner.

Porsche 911 GT2: Idee, Basis und Leistungsdaten

Der GT2 baut auf dem Turbo auf, lebt aber nach dem Motto des kompromisslosen 360-bhp-911 GT3 von 1999: „Leistung ist gut, mehr Leistung ist besser“. Nur dass hier nervös machende 462 bhp ausschliesslich an die Hinterräder gehen – und das ohne Traktionskontrolle.

Fangen wir mit dem Vertrauten an: der typische Sechszylinder-Boxer, pro Zylinderbank mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen je Brennraum, weit hinter der Hinterachse platziert. Diesmal ist er auf 3'600 cm³ aufgebohrt und natürlich wassergekühlt. Dazu kommt die glatte Coupé-Karosserie in Monocoque-Bauweise aus leichtem, verzinktem Stahl – mit Gepäckraum unter der Frontklappe. Die Lenkung reagiert aussergewöhnlich direkt, und das Fahrwerk (vorn MacPherson-Federbeine, hinten eine Mehrlenker-Konstruktion) hält einen über das aktuelle Geschehen besser auf dem Laufenden als CNN.

Turbos, VarioCam Plus und die scharfe Hardware

Jetzt die Würze: zwei Turbolader mit Ladeluftkühlung und Porsches VarioCam-Plus-System für variable Ventilsteuerzeiten und Ventilhub arbeiten zusammen und liefern 128.4 bhp pro Liter. Dazu kommen ein asymmetrisches Sperrdifferenzial (dazu später mehr), hinten breite 12Jx18-Felgen mit extrem flachen 315/30 Pirelli P Zero und ein kompletter Aerodynamik-Bodykit.

Das Glanzstück ist serienmässig an Bord: die Porsche Ceramic Composite Brakes – innenbelüftete, kreuzgebohrte Scheiben aus Keramikverbund statt aus Stahl. Der Nutzen: bessere Performance über das gesamte Spektrum, hohe Fading-Resistenz und eine längere Lebensdauer der Komponenten. Um die Beschleunigungs- und Verzögerungsgewalt des GT2 einzuordnen, behauptet Porsche, er schaffe es aus dem Stand auf 300 km/h (rund 186 mph) und wieder bis zum Stillstand – in weniger als einer Minute.

Im Vergleich dazu braucht ein 911 Turbo 75 Sekunden bis 300 km/h, vom anschliessenden Stillstand ganz zu schweigen – und der Turbo ist wahrlich nicht langsam. Anhalten und diesen Absatz nochmals lesen: Falls die Angabe stimmt, und ich habe keinen Grund, daran zu zweifeln, ist das phänomenal.

Aerodynamik und Design im Detail

Optisch übernimmt der GT2 neben dem Motor vieles vom Turbo: die verrückt wirkenden Bi-Xenon-Scheinwerfer, die geschwungenen vorderen Kotflügel und die muskulösen hinteren Schultern. Doch das Aerodynamikpaket ist spezifisch für dieses Modell. Beim GT3 fühlt sich die Front bei hohen Geschwindigkeiten leicht an, wenn die grossen Zahlen auf dem Tacho auftauchen – und Porsche wollte unbedingt verhindern, dass man dem GT2 etwas Ähnliches vorwerfen kann.

Darum presst nun ein tiefer Frontspoiler mit vorstehender Unterlippe die Luft über die Frontklappe und leitet einen Teilstrom zu den Bremsen. Direkt darunter, zwischen und unterhalb der Scheinwerfer, sitzt eine zusätzliche Luftöffnung – nicht gerade hübsch, aber zweifellos sehr funktional. Die Seitenschweller wirken stark nach Turbo, ebenso die Lufteinlässe vor den Hinterrädern.

Und dann ist da dieser verdammt grosse Heckflügel. Die Leitworte heissen maximale Abtriebskraft bei maximaler Effizienz. Unauffällig in die Flügelstützen integriert sind weitere Lufteinlässe, um den gefrässigen Motor zu versorgen. Noch subtiler ist eine aerodynamische Massnahme am Unterboden: eine Abdeckung für das Getriebe.

Am Steuer: von zivilisiert bis brutal

Genug Fakten – wie fährt sich das Ganze? Ich rutsche in den harten, aufrechten Schalensitz mit Lederbezug, klicke den normalen Dreipunktgurt ein, wackle am kurzen Schalthebel, um sicherzugehen, dass er im Leerlauf steht, und drehe den Schlüssel. Genau das liebe ich an 911ern: diesen Motorsound. Das knurrende Grollen jagt eine Vorfreude durch den Rücken. Ich lege den ersten Gang der sechs Vorwärtsgänge ein, löse die Handbremse mit GT2-Schriftzug und rolle los. Die Kupplung ist eher schwer und verlangt nach einem kräftigen linken Bein. Umgekehrt braucht das Gaspedal eine sehr feine Dosierung.

Schon einmal von 462 Pferden mit 457 lb ft Drehmoment in den Rücken getreten worden? Genau so fühlt sich der GT2 an – wenn man es darauf anlegt. An einer Einmündung trete ich im ersten Gang voll durch, und schon stehe ich am 6'750-U/min-Drehzahlbegrenzer, bevor ich überhaupt „Motor-Management-System“ sagen kann. Ich bringe gerade noch „Mot…“ heraus, dann muss ich schon hochschalten. So gierig will dieser Motor drehen. Und trotzdem ist das nicht nur weissknöcheliger, kreischender Mr Hyde – der GT2 hat ganz klar auch eine Dr.-Jekyll-Seite.

So wie sich der Turbo trotz seines Tempos kultiviert anfühlt, so wirkt auch der GT2. Turboloch ist hier praktisch Geschichte, und das hohe Drehmoment zusammen mit der ausgeklügelten Ventil- und Motorsteuerung gibt dem Antrieb eine hervorragende Elastizität. Irgendwie wirkt das alles fast schon zu zivilisiert.

Auch der Federungskomfort überrascht: weicher als erwartet, obwohl das Fahrwerk 20 mm tiefer liegt als beim Turbo. Die Lenkung ist stärker unterstützt, als ich es mir bei einem echten Sportwagen wünschen würde – bleibt aber ehrlich und präzise. Wenn man den höheren Geräuschpegel im Innenraum ausblendet (Folge davon, dass sämtliche überflüssige Schalldämmung entfernt wurde), könnte man in einem normalen 911 sitzen: mit Front- und Seitenairbags, Klimaanlage und Stereoanlage, nur eben ohne diese albernen Rücksitze. Die messerscharfe Härte, die ein GT3 hat, fehlt.

Trotzdem: Auf öffentlichen Strassen kann der GT2 seine Qualitäten kaum ausspielen. Ideal wären eine freie Autobahn ohne Limit, eine Landebahn – oder besser noch eine echte Rennstrecke. Wir haben italienische Strassen, dazu patrouillieren vorgewarnten Carabinieri auf dem einzigen Stück Autostrada.

Dann finde ich doch ein Zeitfenster: eine Folge enger, schmaler Kehren, die sich im Zickzack den Hang eines Alpenpasses hochzieht. Endlich komme ich in einen Rhythmus – beschleunigen, hart hochschalten, bremsen, hart runterschalten, einlenken, wieder rausbeschleunigen. Die Schaltung steckt eine schnelle, entschlossene Handbewegung gut weg (der Schaltweg ist 20 Prozent kürzer als beim Turbo), und diese Bremsen – vorn mit Sechskolben-Sätteln, hinten mit Vierkolben-Anlagen – sind genau das, was man von Porsche erwartet: hervorragend, mit viel Gefühl und gewaltiger Verzögerung.

Porsche nennt als Höchstgeschwindigkeit 195 mph (rund 314 km/h). Und mit genügend langem Asphalt zweifle ich nicht daran. Ich bin auch sicher, dass sich der Wagen bei dieser Geschwindigkeit beeindruckend stabil anfühlt.

Nordschleife, Walter Rhörl und Verhalten am Limit

Am GT2-Launch steht ein grosser, drahtiger Deutscher: Walter Rhörl. Still und unaufgeregt – und, ob man es weiss oder nicht, eine echte Fahr-Legende. Sportwagenrennen, Rallye: Er war dort und hat gewonnen. Ich spreche ihn auf den Nürburgring an, besonders auf die 20.8 km lange Nordschleife – die furchteinflössendste Strecke der Welt mit über 80 Kurven, die man sich merken muss.

Mit dem GT3 ist er dort in 7 Minuten und 56 Sekunden gefahren – damals ein Rekord für ein Serienfahrzeug. Er sagt mir, im GT2 sei er 10 Sekunden schneller gewesen. Ich pfeife durch die Zähne: Woher kam die Zeit? Durch die Keramikverbundbremsen mit kürzeren Bremswegen? Walter erklärt völlig nüchtern, als ginge es ums Wetter, dass die ultimative Bremsleistung durch die Grenzen der Reifen bestimmt werde. Den Unterschied habe die Beschleunigung gemacht. Ausserdem meint er, der GT2 sei am Limit sehr gutmütig. Und wenn Walt das sagt, glaube ich ihm.

Im Verhältnis zu jemandem wie Walter Rhörl habe ich das fahrerische Talent einer Ameise. Trotzdem verstehe ich genau, was er mit „gutmuetig am Limit“ meint: Aus manchen Kurven heraus bin ich mit dem Gas einen Tick zu früh dran, das Heck will dann kurz herumwandern. Aber das passiert weich und vorhersehbar. Mit etwas Gegenlenken fängt sich der Wagen wieder, und die Rückmeldung von Lenkung und Fahrwerk ist jederzeit da.

Das asymmetrische Sperrdifferenzial arbeitet mit unterschiedlichen Sperrwerten beim Beschleunigen und im Schubbetrieb. Dadurch gibt es bei abrupten Lastwechseln mehr Traktion – etwa in einem schnellen S-Bogen. Weitere, aus dem Motorsport abgeleitete Helferlein sorgen dafür, dass alle wichtigen Motor- und Getriebeflüssigkeiten selbst bei extremen Querbeschleunigungen dort bleiben, wo sie hingehören.

Preis, Verfügbarkeit und Clubsport

Das klingt teuer – und das ist es auch. In Deutschland müsste man 339'000 Deutsche Mark ohne Steuern hinlegen, um einen zu besitzen. Einen offiziellen UK-Preis gibt es noch nicht, aber zum aktuellen Kurs entspricht das £109'212. Also ein Schnäppchen.

Die gute Nachricht: Es ist keine limitierte Serie. Als ich allerdings fragte, wie viele im ersten Jahr nach UK gehen würden, war „eine Handvoll“ die präziseste Antwort, die ich bekam.

Es gibt zudem eine Clubsport-Variante: mit integriertem Überrollkäfig und flammhemmendem Material auf den Schalensitzen. Als Trackday-Auto wäre das ein absoluter Hammer. Einer steht beim Launch – gestern Abend sah ich ihn nur wenige Meter von meinem Hotelzimmer entfernt parkiert. Leider durften wir damit nicht fahren. Für einen Moment spielte ich mit dem Gedanken, den Mann mit allen Schlüsseln zu bestechen und um Mitternacht eine Runde zu drehen. Heute wünschte ich, ich hätte es getan.

Colin Ryan