Chinesische Autofabriken in Europa: BYD, MG und Co. zwischen Montage und lokaler Wertschöpfung

In immer mehr europäischen Staaten öffnen neue Autowerke mit chinesischen Markenzeichen am Eingang. Politische Entscheidungsträger präsentieren solche Ansiedlungen gern als Beleg für Zukunftstechnologien und eine gestärkte Industrie. Wer jedoch in die Produktionshallen schaut, erkennt oft ein anderes Muster: Zahlreiche Standorte funktionieren eher als grossflächige Endmontage – und ein spürbarer Teil der Stellen wird mit entsandten Fachkräften aus China besetzt.

Chinesische Marken erobern Europas Strassen – und jetzt auch die Werke

Vor einigen Jahren waren Fahrzeuge aus China im europäischen Alltag praktisch nicht anzutreffen. Heute stehen sie in Stadtzentren, Wohnquartieren und auf Pendlerparkplätzen – besonders häufig bei Elektroautos. BYD, MG, Chery oder Nio gelten längst nicht mehr als Randerscheinung, sondern als ernsthafte Konkurrenz für Volkswagen, Stellantis und andere grosse Anbieter.

Die Expansion läuft inzwischen nicht mehr primär über Einfuhren. Zunehmend verlagern chinesische Konzerne Teile der Fertigung nach Europa: stillgelegte Werke werden übernommen, neue Standorte eröffnet, Batteriefabriken und Logistikdrehscheiben entstehen. Auf den ersten Blick passt das exakt zu dem, was viele Regierungen fördern möchten: Investitionen, Steuereinnahmen und zusätzliche Arbeitsplätze.

Die Versprechen klingen nach Industrie-Renaissance – die Realität erinnert eher an ausgelagerte Montageinseln mit begrenztem Nutzen für die lokale Wirtschaft.

Warum „Hergestellt in Europa“ für China so attraktiv ist

Der zentrale Antrieb hinter dieser Strategie ist das Handelssystem. Für komplett montierte Autos aus China gelten in der EU Zölle sowie potenzielle Strafabgaben. Werden Fahrzeuge oder Batterien hingegen innerhalb Europas hergestellt, lassen sich Teile dieser Belastungen vermeiden.

• Fertigung vor Ort reduziert oder umgeht Importzölle.
• Das Label „in Europa gefertigt“ erhöht bei vielen Kundinnen und Kunden das Vertrauen.
• Staaten werben mit Fördermitteln, Steuererleichterungen und Infrastruktur.
• Kürzere Transportwege sind gerade bei Elektroautos ein Vorteil.

Viele Käuferinnen und Käufer verbinden das Gütesiegel „europäische Fertigung“ mit höherer Qualität und strengeren Standards. Ähnliches war bereits bei japanischen und koreanischen Herstellern zu sehen, die in den 1980er- und 1990er-Jahren Werke in Grossbritannien, Frankreich oder Deutschland aufgebaut und dabei umfassende Zuliefernetzwerke vor Ort entwickelt haben.

Genau hier zeigt sich der Unterschied zur früheren Welle aus Japan und Korea. Während Toyota, Nissan oder Hyundai über die Jahre eng mit lokalen Lieferanten arbeiteten und tausende einheimische Stellen schufen, verfolgen viele chinesische Projekte eine deutlich stärker abgeschottete Vorgehensweise.

Montage statt echte Produktion: Europas Werke als Lego-Baustelle

Ein häufig genanntes Beispiel ist das ehemalige Nissan-Werk nahe Barcelona. Dort werden nun Modelle der Marken Omoda und Jaecoo für Chery zusammengebaut. Von klassischer Fahrzeugproduktion ist dabei kaum zu sprechen: Die Autos kommen grösstenteils bereits vorkonfiguriert per Schiff an.

Dieses Modell wird als „Semi Knock Down“ beschrieben (SKD, teilzerlegte Lieferung). Praktisch heisst das: grosse Baugruppen stammen aus China, in Europa findet hauptsächlich die Endmontage statt. Anstelle von Presswerk, Karosseriebau oder Komponentenfertigung wirken solche Standorte eher wie überdimensionierte Werkstätten – Räder anschrauben, Lenkrad einsetzen, Flüssigkeiten nachfüllen.

Für den lokalen Zulieferer, der Sitze, Armaturenbretter oder Airbags liefern könnte, bleibt kaum Platz im Geschäftsmodell.

So entsteht ein eigenartiger Zwischenzustand: Formal liegt das Werk in Europa und lässt sich politisch als Standorterfolg darstellen. Industriell bleibt ein Grossteil der Wertschöpfung jedoch in China. Damit verpufft auch die Chance, regionale Zulieferstrukturen neu aufzubauen oder zu stärken.

Wenn nicht nur die Teile, sondern auch die Arbeiter aus China kommen

Der zweite kritische Punkt betrifft den Arbeitsmarkt direkt. Nicht nur Komponenten werden nach Europa gebracht, sondern teils auch das Personal. Ein Beispiel ist die geplante Batteriefabrik des chinesischen Branchenriesen CATL in der Nähe von Saragossa, die künftig unter anderem Stellantis beliefern soll.

Für den Aufbau und den Produktionsanlauf will CATL rund 2'000 Arbeitskräfte aus China nach Spanien holen. Dass ein Hochtechnologie-Projekt zu Beginn erfahrene Spezialisten braucht, ist naheliegend. Die Grössenordnung verdeutlicht jedoch, wie stark das entscheidende Know-how im Kern im Herkunftsland verankert bleiben soll.

Aspekt	Offizielle Darstellung	Reale Wirkung vor Ort
Arbeitsplätze	Neue Jobs in strukturschwachen Regionen	Viele Stellen werden durch entsandte Fachkräfte besetzt
Technologie-Transfer	Hochtechnologie kommt nach Europa	Schlüsselwissen bleibt oft in chinesischen Teams
Zulieferer	Chance für die lokale Industrie	Grossteil der Komponenten kommt weiterhin aus China

In Brüssel wird diese Entwicklung aufmerksam verfolgt. Aus der EU-Kommission kommt bereits Kritik, dass ganze Produktionsketten faktisch „importiert“ würden – inklusive der Arbeitskräfte. Für Regionen, die auf einen wirtschaftlichen Neustart hoffen, bleibt damit häufig nur ein Bruchteil dessen, was in Hochglanzpräsentationen angekündigt wird.

Droht nun eine harte Gegenreaktion der EU?

Parallel zum Aufbau neuer Werke geraten europäische Autohersteller stark unter Druck: schwächere Verkäufe bei Elektroautos, kostspielige Umstellungen und Sparprogramme. In diese Phase stösst eine forsche Expansion aus China mit günstigeren Modellen und jungen Marken.

Die politische Diskussion läuft schon länger: Wie lässt sich verhindern, dass Europa zu einer reinen Verkaufs- und Montagezone wird, während der technologische Kern in Asien bleibt? Eine denkbare Antwort wäre, den Spiess umzudrehen und Regeln einzuführen, die China selbst über Jahre genutzt hat.

Im Raum stehen zum Beispiel:

• verpflichtende Beteiligungen europäischer Partner an neuen Werken – ähnlich früheren Gemeinschaftsunternehmen in China,
• Quoten für Mindestanteile an Teilen, die tatsächlich in Europa gefertigt werden,
• klare Vorgaben für den Anteil lokal angestellter Arbeitskräfte,
• strengere Kontrollen staatlicher Subventionen, um Wettbewerbsverzerrungen zu begrenzen.

Solche Regeln könnten aus einem reinen Montagebetrieb wieder eine Fabrik mit regionaler Wertschöpfung machen. Gleichzeitig besteht für die EU das Risiko, dass Konzerne Vorhaben streichen oder in andere Regionen ausweichen, falls die Anforderungen als zu restriktiv wahrgenommen werden.

BYD, MG und Co.: Die zweite Welle rollt schon an

Ungeachtet der wachsenden Kritik setzen chinesische Hersteller ihre Pläne mit Tempo fort. BYD, einer der weltweit grössten Produzenten von Elektroautos, hat bereits ein erstes Werk in Europa angekündigt und sucht gleichzeitig nach einem Standort für eine zweite Fabrik – unter anderem in Katalonien.

Auch MG, inzwischen in chinesischem Besitz, prüft mögliche Standorte, um sich langfristig als europäischer Produzent zu etablieren. Solche Ansiedlungen werden geschickt in nationale Standortwettbewerbe eingebettet: Länder überbieten sich mit Subventionen, Infrastrukturzusagen und Steuervergünstigungen, um die prestigeträchtigen Projekte zu erhalten.

Die eigentliche Frage lautet weniger, ob China in Europa produziert, sondern zu welchen Bedingungen und mit welchem Nutzen für die heimische Wirtschaft.

Was „lokale Wertschöpfung“ wirklich bedeutet

In den Debatten fällt der Begriff lokale Wertschöpfung ständig, bleibt jedoch oft vage. Gemeint ist im Kern, wie viel wirtschaftliche Aktivität tatsächlich in einer Region entsteht – und nicht nur formal auf dem Papier.

Dazu zählen zum Beispiel:

• Arbeitsplätze für qualifizierte und einfache Tätigkeiten in der Region,
• Aufträge für regionale Zulieferer und Dienstleister,
• Steuereinnahmen, die nicht durch Gewinnverschiebungen verschwinden,
• Lehrstellen sowie Kooperationen mit Hochschulen,
• Forschungseinrichtungen und Entwicklungszentren in unmittelbarer Nähe.

Wird ein Werk so ausgelegt, dass möglichst viele Teile der Wertschöpfungskette in China bleiben, fällt dieser Effekt deutlich kleiner aus. Dann entsteht eher ein logistischer Aussenposten als ein Impulsgeber für eine Region, die womöglich gerade traditionelle Industriearbeitsplätze verloren hat.

Wie Europa doch profitieren könnte

Trotz der Kritik bieten die neuen Standorte Chancen – wenn Politik und Unternehmen die Rahmenbedingungen klug definieren. Trifft chinesische Technologie in europäischen Werken auf lokale Ingenieurinnen und Ingenieure, Fachkräfte und Zulieferer, kann daraus ein echter Transfer werden. Voraussetzung sind offene Aus- und Weiterbildungen, gemischte Teams sowie klare Regeln für die Einbindung lokaler Akteure.

Konkrete Hebel wären etwa verpflichtende Ausbildungsprogramme, Partnerschaften mit Berufsfachschulen und Universitäten oder Transparenzvorgaben für Lieferketten. So liesse sich vermeiden, dass Europa lediglich die letzte Schraube anzieht, während Wertschöpfung, Know-how und Entscheidungsmacht anderswo gebündelt bleiben.

Für Arbeitnehmende, Gewerkschaften und Gemeinden heisst das: genauer prüfen, bevor ein neues Werk als grosser Sieg gefeiert wird. Nicht jede Fabrik mit glänzender Fassade bringt automatisch stabile Stellen und eine starke Industrie zurück. Entscheidend ist, wer am Ende tatsächlich von der Produktion profitiert – die Regionen in Europa oder vor allem die Konzernzentralen in China.

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