Warum der Renault Megane Trophy R bei unserem Vergleich gewinnt

Ferrari 1965, Ford 1966, Porsche 1982, Audi 2010. Keiner von ihnen hat es so sauber hingekriegt wie wir. Zieleinlauf in Formation. Gut, der Renault hing minimal hinterher – aber bitte, wir waren komplett am Ende. Und wenn wir ehrlich sind: Unsere Top 3 haben uns selbst etwas überrascht. 24 Stunden zuvor hatten wir eigentlich nur den Megane als realistischen Kandidaten auf dem Schirm, der es bis aufs Siegerpodest schaffen könnte.

Was der Test im Vorfeld erwarten liess

Auch unser Bauchgefühl aus den Strassentests sagte, dass der Porsche Cayman GT4 und der McLaren 720S Spider weit vorne mitmischen würden. Trotzdem haben uns beide weniger gepackt, als sie müssten – der McLaren, weil wir das Grundrezept gefühlt schon komplett kennen (Tom Harrisons Punkt zur eingebauten Obsoleszenz ist wirklich stark), der Cayman, weil bei uns allen das Gefühl blieb, dass der erste GT4 noch eine Spur roher und damit reizvoller war.

• Text: Ollie Marriage
  Fotografie: Richard Pardon*

Beide wurden am Ende vom AMG GT R Pro überstrahlt. Ja, er ist „nur“ eine Weiterentwicklung des normalen GT R, der 2017 den 720S Coupé nicht schlagen konnte. Aber hier reden wir über Nuancen – und zugleich schwingt (auch wegen der Anwesenheit des Tesla Model 3) dieses Gefühl mit, dass der laute, ungeschliffene V8 langsam auf der Uhr steht. Umso mehr sollte man ihn feiern, solange es noch geht. Ich war nie ein riesiger Fan des langnasigen AMG, doch ich kann nicht bestreiten, dass er mit den Jahren besser wird. Mir fällt kein schnelleres, zugänglicheres oder verspielteres Auto mit Frontmotor ein. Das Ding ist Dynamit.

Und dieser Tesla? In Ordnung, aber letztlich ein Ein-Trick-Pony, das keine Saite im Herzen zum Klingen bringt. Der A45 wirkt überladen und zu komplex; der Focus ST ist in vielerlei Hinsicht der stimmigere und fesselndere Hot Hatch – schlicht, weil er sich natürlicher verhält.

[Knoten: Feld Karussell – Thema]

Renault Megane Trophy R: Bremsen und Fahrwerk als Gamechanger

Am Megane führte kein Weg vorbei. Er hatte – abgesehen von den reinrassigen Rennwagen – das stärkste einzelne Bauteil im Feld: seine Bremsen. Die waren schlicht unglaublich, praktisch so bissig wie jene des 935, dazu ein Fahrwerk mit dieser typischen, schwindelerregenden Begabung.

Ein Fronttriebler, der auf der Rennstrecke unterhaltsamer und lohnender ist als ein Cayman GT4? Ja. Kaum zu glauben, dass ich das gerade geschrieben habe.

Geschmackssache: Autos, die spalten

Dann gab es die Kandidaten, die einige feierten und andere überhaupt nicht. Allen voran der Jaguar Project 8. Ein grosses, kerniges Gerät, das manche packend fanden – mir dagegen kam er schwer vor, in Kurven zu sehr auf die Seite kippend. Ich bin ihn früher schon auf der Strasse gefahren und finde weiterhin: Dort passt er besser hin.

Ähnliches gilt für den Aston Martin DBS Volante – was man ihm allerdings schon beim Anschauen ansieht. Was für eine Schönheit, und in seinem natürlichen Revier ist er beim Fahren derart erfüllend. Auch der Toyota Supra funktioniert auf der Strasse besser. Sein Auftritt in Portimão war im besten Sinn «wollig»: nicht präzise genug, ohne die Schärfe, die wir alle erwartet hatten.

Einen gemeinsamen Nenner zu finden, ist schwierig. Nicht selten endet es in Gezänk. Als Faustregel gilt: Die erfahreneren Fahrer (sprich: die weniger fantasievollen) stehen eher auf harte, messerscharfe Autos als jene, die ganz genau sehen, welche Delle sie in die Leitplanke stanzen würden, falls es ihnen in Galp daneben geht. Genau deshalb hatte ich nicht damit gerechnet, dass der Ariel Atom 4 so glänzen würde. Zu haarig, zu furchteinflössend, dachte ich. Nur: falsch. Alle kamen mit glänzenden Augen zurück, euphorisch – und schwärmten davon. So sauber abgestimmt, so gut kontrollierbar bis an die Grenze und darüber hinaus.

«Einen Konsens zu finden, ist schwierig. Oft endet das in Gezänk.»

Warum die Rennwagen aus der Endwertung rausmussten

Jenseits des Atom war klar: Die reinen Rennwagen konnten wir am Schluss nicht in die eigentliche Entscheidung hineinnehmen. In einem Akt maximaler Selbstverleugnung – und mit zusammengebissenen Zähnen – musste ich den Gedanken begraben, den Hyundai i20 WRC zum Sieger zu krönen. Genauso der VW ID.R und der Porsche 935. Entweder sind sie nicht zu bekommen oder so extreme Ausreisser, dass sie für diese Wertung kaum relevant sind.

Dass sie hier dabei waren und wir sie mit euch teilen konnten, ist ein riesiges Privileg. Meine Kampagne für eine „Racecar of the Year“-Auszeichnung startet genau hier. Und kurz darauf folgt wohl ein Telefonat mit Mercedes F1.

Der Sieger steht fest

Also: ein Gewinner. In den letzten Jahren gab es jeweils einen Helden – ein Auto, das neue Massstäbe gesetzt hat. Ganz schlicht: So stark wie letztes Jahr der Alpine A110 hat sich diesmal nichts herauskristallisiert, und darüber hinaus bleibt das Gefühl, dass der Jahrgang 2019 nicht ganz so hell geleuchtet hat.

Vielleicht liegt es daran, dass uns einige Autos nicht so von den Wänden abprallen liessen, wie wir es erwartet hatten – oder daran, dass uns die Rennwagen verdorben haben (ein WRC-Auto zu fahren, verschiebt die eigene Perspektive definitiv massiv). Doch das schmälert die Leistung unseres Siegers nicht.

Ein kleines Geheimnis: Ab 15 Uhr hatten wir die Strecke, und am Abend gingen wir nochmals fahren. Und das Auto, das weiterhin Leute überraschte, das maximal interaktiv war, das belohnte wie kaum ein anderes – und am Ende ganz oben auf dem Podest steht –, war der Megane Trophy R.