Citroën ë-C3: der günstigste Elektro im Segment B – aber zu welchem Preis?

Der Preis ist das stärkste Argument des Citroën ë-C3: Er positioniert sich als günstigstes Elektroauto im Segment B. Doch welcher Preis wird dafür bezahlt?

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Der Citroën C3 ist seit seinem Marktstart im Jahr 2002 ein fester Begriff. Bereits über die ersten Generationen hinweg wurden weltweit mehr als 5,6 Millionen Exemplare verkauft – damit ist er bis heute das erfolgreichste Modell der französischen Marke.

Mit der vierten Generation will Citroën die Messlatte noch einmal höher legen. Der zentrale Hebel dafür ist erstmals eine rein elektrische Variante namens ë-C3 – und die soll vor allem über den Einstiegspreis überzeugen: 23 300 Euro. Damit ist der ë-C3 das günstigste Elektroauto im Segment B.

Für 2025 ist zudem eine nochmals preiswertere Version angekündigt. Sie wird einen kleineren Akku (rund 30 kWh und nur 200 km Reichweite) erhalten, wodurch der ë-C3 bei 19 990 Euro starten soll.

Bleibt die entscheidende Frage: Reicht ein attraktiver Preis aus? Und wie viele Kompromisse waren nötig, um diese Zahlen zu erreichen? Wir waren in Österreich unterwegs und haben den ë-C3 erstmals selbst gefahren.

Erfolgsrezept

Einer der «Schlüssel» für den tiefen Preis liegt in der neuen globalen Stellantis-Plattform Smart Car Platform. Sie basiert auf der e-CMP, wurde jedoch mit Unterstützung von Tata gezielt für den indischen und südamerikanischen Markt weiter optimiert.

Trotz dieser Ausrichtung ist die Plattform auch für weitere kompakte Modelle in Europa vorgesehen – der ë-C3 (und der C3) macht dabei den Anfang. Ebenfalls darauf setzen etwa der frisch vorgestellte Fiat Grande Panda sowie der neue C3 Aircross.

Wichtig ist die Abgrenzung: Diese Basis ist nicht identisch mit jener, die zum Beispiel bei den vollelektrischen Versionen von Jeep Avenger oder Fiat 600 verwendet wird. Diese Modelle greifen auf die Plattform e-CMP2 zurück.

Wo ist der Oli?

Mit 4,02 m Länge positioniert sich der neue Citroën ë-C3 in einer Liga mit Modellen wie dem Dacia Sandero oder dem Peugeot 208. Weil er allerdings um 9,3 cm in der Höhe zugelegt hat (insgesamt 1,58 m), tritt er nun deutlich als Crossover auf.

Diesen Eindruck unterstreichen mehrere Details, die ihn optisch kräftiger wirken lassen. Besonders vorn fällt die eher vertikale Front mit klaren, einfachen Linien auf – ergänzt durch verschiedene Anleihen beim Citroën Oli, einem Prototyp, den wir bereits auf Schweizer Strassen fahren konnten.

Auffällig ist die neue Lichtsignatur im «C»-Design sowie das neue Markenlogo, das sich an einer älteren Citroën-Ära orientiert und hier erstmals an einem Serienmodell zu sehen ist.

Auch die Stossfänger setzen Akzente. Dazu kommen die Radläufe mit markanten Kunststoffprotektoren, die den robusten Auftritt stärken und dem ë-C3 eine eigenständige, prägnantere Identität geben.

Einfach, aber zweckmässig

Im Innenraum führt Citroën die Verbindung zum Oli konsequent weiter – und verabschiedet sich klar vom Interieur der Vorgängergeneration.

Das zeigt sich direkt am Armaturenbrett: Es wirkt betont horizontal, reduziert und aufgeräumt. Ebenfalls neu gedacht ist das projizierte «Head-up Display» (es bleibt ein Bildschirm und ist in allen Versionen serienmässig), das das klassische Kombiinstrument ersetzt.

Die Materialwahl folgt dem Kostenfokus: überwiegend Hartkunststoffe, die jedoch sauber verarbeitet sind. Die Montage wirkt stabil und hinterlässt insgesamt einen vertrauenerweckenden Eindruck.

Klavierlack-Schwarz in der Mittelkonsole und Stoffe aus recycelten Materialien, die das Armaturenbrett aufwerten, verbessern die Qualitätsanmutung spürbar – sie fällt höher aus, als ich erwartet hatte. Gleichzeitig hätte dem Innenraum etwas mehr Farbe gutgetan; insgesamt wirkte er auf mich etwas «grau».

Positiv in Erinnerung bleiben mir dennoch mehrere Ausstattungsdetails: das kompakte Lenkrad (nicht jedermanns Sache, mir hat es gefallen …), der 10,25”-Touchscreen (in der Topversion Max verfügbar), die Klimaautomatik, die Rückfahrkamera sowie die serienmässige Unterstützung von Android Auto und Apple CarPlay.

Und natürlich darf man die serienmässigen Fahrerassistenzsysteme nicht unterschlagen: Parksensoren hinten, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, autonomer Notbremsassistent, Spurverlassenswarnung, Verkehrszeichenerkennung und ein Müdigkeitswarner.

Und der Platz?

Für einen besonders anschaulichen Eindruck vom Platzangebot verweise ich auf das eingebettete Video.

Vorab lässt sich aber sagen: Hinten ist die Rückbank in erster Linie für zwei Personen passend, und der Kofferraum fasst 310 Liter. Das ist kein Bestwert, wirkt für die Anforderungen einer kleinen Familie jedoch ausreichend.

Bis zu 320 km Reichweite

Beim ersten Fahrkontakt rund um Wien in Österreich stand zunächst der ë-C3 Max (Topausstattung) auf dem Programm. Er nutzt einen Elektromotor mit 113 cv und 125 Nm. Damit sprintet er in 11s von 0 auf 100 km/h und erreicht 135 km/h Spitze.

Gespeist wird das System von einem LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat) des chinesischen Herstellers SVOLT mit 44 kWh Kapazität. Citroën verspricht damit eine Reichweite von bis zu 320 Kilometern.

Weder Leistung noch Beschleunigung oder Reichweite sind auf dem Papier spektakulär – vor allem im Vergleich zu anderen Stellantis-Angeboten. Dennoch erscheinen mir die Werte stimmig, insbesondere wenn man den Kaufpreis dieses Elektroautos berücksichtigt.

Überraschung auf der Strasse

Hinter dem Lenkrad des Citroën ë-C3 fällt als Erstes der hohe Komfort auf. Verantwortlich dafür ist das Fahrwerk mit einem System aus zwei hydraulischen Anschlägen pro Feder-/Dämpfer-Einheit.

Dieses Konzept erlaubt es, Ein- und Ausfederbewegungen getrennt zu steuern – was dabei hilft, vertikale Karosseriebewegungen wirksam zu begrenzen.

Die Technik kennen wir aus anderen Modellen der Marke, umso bemerkenswerter ist es, sie in dieser Preisklasse zu sehen – zumal sie in allen Versionen serienmässig an Bord ist.

Und genau das spürt man: Obwohl der Citroën ë-C3 relativ hoch baut, neigt er sich in Kurven nie übermässig.

Er ist kein Sprinter … und muss es auch nicht sein

Wer die typische Elektro-Wucht beim Antritt erwartet, wird hier nicht fündig. Die Performances des Citroën ë-C3 bleiben insgesamt zurückhaltend, wirken aber nie enttäuschend – auch deshalb, weil sich keine Traktionsprobleme zeigen, wie sie bei stärkeren Elektroautos nicht selten vorkommen.

Im Stadtverkehr, wo sich der ë-C3 am wohlsten fühlt, fährt er sich flink und vor allem sehr unkompliziert. Fahrmodi gibt es keine; einzig das Getriebe bietet einen «C»-Modus, der die Rekuperationsstärke reduziert.

Auch Lenkung und Bremse hinterlassen einen guten Eindruck: Die Lenkung ist passend gewichtet, und das Bremspedal lässt sich von Beginn an fein dosieren. Zudem ist der Übergang zwischen Rekuperations- und hydraulischer Bremse sehr stimmig abgestimmt.

Und die Benzinversion?

Neben dem Elektroauto bin ich auch einige Dutzend Kilometer mit der reinen Verbrenner-Version des C3 gefahren. Sie setzt auf einen Dreizylinder mit 1,2 l Hubraum und 100 cv.

Diese Variante ist nochmals günstiger und startet bei 14 990 Euro. Sie bleibt in der Bedienung ebenso einfach, wirkt für mich jedoch weniger kultiviert und dynamisch. Der zusätzliche Batterieballast, der beim ë-C3 tief im Fahrzeug sitzt, hilft dem Elektromodell spürbar.

Dazu kommt: In höheren Drehzahlbereichen fehlt dem Benziner gefühlt etwas Durchzug. Kombiniert ist der Motor mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe.

Welche Version ist die beste?

Nach den gefahrenen Varianten ist mein Favorit klar: der ë-C3. Er beginnt bei 23 300 Euro als Version You, während der von mir gefahrene ë-C3 Max bei 27 800 Euro liegt – vorausgesetzt, man kann zu Hause oder am Arbeitsplatz laden.

Spannend wird, wie stark die 2025 kommende Version mit kleinerem Akku gegenüber dieser Ausführung an Argumenten verliert. Denn die angekündigten 19 990 Euro machen sie zumindest auf dem Papier zu einem der interessantesten Elektroautos am Markt.

Zumal für viele Nutzer 200 Kilometer Reichweite kein echtes Hindernis darstellen. Genau das hat Dacia mit dem Spring bereits gezeigt.

Apropos Spring: Hier lohnt eine Einordnung. Der Dacia Spring ist im Segment A (Stadtwagen) positioniert, während der Citroën ë-C3 im Segment B (Kleinwagen) antritt – und entsprechend mehr Platz, Reichweite und Alltagstauglichkeit bietet.

Wer für sich noch kein 100% Elektroauto sieht, findet im C3 mit Benzinmotor ebenfalls eine klare Alternative: Auch er zählt damit zu den günstigsten Angeboten am Markt.

Fazit