Audi Nuvolari: 1,001bhp und 499 Exemplare

Audi hat erstmals seit den 1930er-Jahren wieder ein Grand-Prix-Team an den Start gebracht – und will die daraus entstandene Aufmerksamkeit nun mit einem Supersportwagen mit 1,001bhp weitertragen. Um die Brücke in die Vergangenheit zu schlagen, heisst das Auto Nuvolari, benannt nach Tazio Nuvolari, wohl dem herausragendsten Piloten jener Zeit und zeitweiligem Lenker der fauchenden, kompressoraufgeladenen V12-Monster Auto Union Type D.

Vorgestellt wurde der Wagen am Vorabend des Monaco Grand Prix – und das hat nicht wenige Münder offen stehen lassen. Auch deshalb, weil es sich um ein echtes Serienfahrzeug handelt: limitiert auf 499 Exemplare, zum Preis knapp oberhalb einer halben Million Pfund. Ausschliesslich Linkslenker, sorry. Ausgeliefert werden die Fahrzeuge in einem Jahr.

Konzept, Preis und Verwandtschaft im Konzern

Technisch folgt der Nuvolari dem heutigen Supersportwagen-Lehrbuch: kräftiger Turbomotor, drei Elektromotoren, hybride Drehmomentverteilung. Diese Grundzutaten übernimmt Audi – wie zu erwarten – vom Konzernverwandten Lamborghini Temerario. Wenn etwas derart Besonderes schon vorhanden ist, wäre es beinahe unhöflich, es nicht zu nutzen.

Trotzdem bleibt es nicht beim reinen Übertragen: Audi nutzt neuere Technik und stimmt Antriebsstrang und Fahrwerk so um, dass am Ende mehr „Audi-Charakter“ herauskommt.

Und ja: Leistung legt er auch noch oben drauf. Man kann sich die interne Politik lebhaft vorstellen. Die Fahrleistungen sind jedenfalls kompromisslos. Audi nennt für 0–125mph (rund 0–201 km/h) 6.8 seconds. Das sind gewaltige 2.2 seconds weniger als beim ersten Plug-in-4WD-Hypercar, dem Porsche 918. Und wo andere bei 155mph (rund 250 km/h) abregeln, macht der Nuvolari weiter bis 217mph (rund 349 km/h).

Die Karosserie besteht vollständig aus Carbonfaser. Audi verweist dabei durchaus zurecht auf die Formel-1-Praxis, denn verwendet wird Prepreg-Material: Matten mit unterschiedlichen Geweben und Lagenaufbauten werden abschnittsweise kombiniert, per Vakuum verdichtet und anschliessend im Autoklav „gebacken“. So entstehen komplexe Formen mit exakt platzierter Festigkeit bei minimal möglichem Gewicht.

Nebenbei ermöglicht das auch eine attraktive „nackte“ Sicht-Carbon-Oberfläche. Noch wichtiger: Die Werkzeugkosten liegen unter jenen des alternativen RTM-Fertigungsverfahrens.

Karosserie, Aufhängung und Antriebseinheit sind in einen strukturellen Aluminiumrahmen integriert. Während der Lamborghini aussen überwiegend Aluminium trägt, kommt der Audi dadurch trotz leicht breiterer Spur auf ein etwas niedrigeres Gewicht von etwa 1,750kg.

Technik: Hybridantrieb, Batterie und Bremsen

Das fiebrig schlagende Zentrum des Nuvolari ist ein mittig platzierter 4.0-litre Biturbo-V8 mit 800bhp, dessen Spitzenleistung bei 10,000rpm anliegt. Damit das Aggregat diese absurd hohe Drehzahl überlebt, setzt Audi unter anderem auf einen kurzen Hub und Titan-Pleuel.

Dazu kommen drei Elektromotoren: einer sitzt zwischen Verbrenner und Getriebe, je einer treibt die beiden Vorderräder an. Jeder von ihnen liefert bis zu 150bhp.

Bei allen E-Maschinen handelt es sich um besonders leistungsdichte Axialfluss-Motoren des britischen Pioniers Yasa (inzwischen im Besitz von Mercedes, aber offenkundig ziemlich eigenständig). Wie bei Hybriden üblich, darf man die Spitzenwerte nicht einfach zu 1,250bhp addieren, weil die jeweiligen Maxima bei unterschiedlichen Drehzahlen anliegen. Darum beträgt die Systemleistung 1,001bhp. Blass ist das nicht.

Gegenüber dem Lamborghini sind Motor und E-Maschinen mechanisch zwar gleich, die Abstimmung jedoch anders – mit dem Ziel einer drehmomentstärkeren Charakteristik. Ausserdem wächst die Hybridbatterie deutlich: 7.3kWh brutto, bei identischen Abmessungen. Das verspricht länger anliegende Leistung – egal ob man eine Runde „zertrümmert“ oder einen Alpenpass hochjagt – und zugleich mehr Effizienz im Alltagsbetrieb.

Auch beim Rekuperieren legt Audi zu: Die Rückspeiseleistung aus dem Bremsen erreicht bis zu 3,800bhp. Darüber hinaus verbaut Audi riesige 420mm-Keramikscheiben mit Zehnkolben-Sätteln. Das Ganze ist als Brake-by-Wire-System ausgeführt, um Pedalgefühl und die Mischung aus Rekuperation und Reibbremse sauber zu treffen.

Quattro Predictive Ride, Sensorik, Aerodynamik und Design

Die Verteilung dieser Leistung erfolgt mit ziemlich hirnverknotender Intelligenz. Audi nennt das System Quattro Predictive Ride. Im Kern geht es um Drehmomentverteilung über die Räder per E-Motoren – sowohl beim Beschleunigen als auch beim Verzögern – gesteuert über ein mathematisches Grip-Modell, das in Echtzeit aufgebaut und laufend angepasst wird. Solche Systeme, bei denen ESP fast für „extrasensorische Wahrnehmung“ stehen könnte, sind heute das, was Hypersportwagen von Hecken trennt. Zumindest so lange, bis jemand meint, den „Off“-Modus wirklich zu beherrschen.

Beim Nuvolari geht es über das Lamborghini-Pendant hinaus, weil eine neue Generation von 3D-Sensoren schneller und präziser erfasst, was im Fahrzeug passiert. Jeder Sensor misst drei Dimensionen linearer und drei Dimensionen angularer Beschleunigung. Anders als der Lamborghini setzt der Nuvolari zudem auf passive Dämpfer – sie liefern laut Audis CTO Reuven Mohr eine gleichmässigere Abstimmung und geschmeidigere Radbewegungen als adaptive Systeme.

"Beachte, wie monolithisch es wirkt. Das ist ein klares Statement gegen das Supersportwagen-Idiom"

Auf das Design kommen wir gleich zurück – man ist ja noch damit beschäftigt, es aufzusaugen. Vorab aber: Diese monolithische Wirkung ist kein Zufall, sondern ein bewusster Gegenentwurf zur Supersportwagen-Konvention. Der Nuvolari lebt nicht von Löchern, Leerräumen und dem Karate aus Klingen und Flügeln. Er lebt von deren Abwesenheit: durchgehende Flächen und saubere Kanten.

Das ist auch aerodynamisch relevant. Wie bringt man Kühlluft hinein und wieder hinaus – bei acht Kühlern und den Turbos? Und wie erzeugt man Abtrieb bei Tempo? Der komplexe Front-Mittelgrill besteht aus Dutzenden Aluminiumblöcken, die jeweils so ausgerichtet sind, dass sie den Luftstrom optimal in einen S-Kanal leiten, der vor der Basis der Windschutzscheibe austritt. Das liefert Abtrieb an der Vorderachse. Die Gitter unter den Scheinwerfern – ebenfalls gefrästes Aluminium, wie auch der grosse Heckgrill – versorgen die Motorkühler mit Luft.

Die schwarzen Carbonfaser-Paneele hinter den Türen besitzen drei Einlässe: Die unteren sind für diverse Kühler, inklusive Öl; die oberen dienen der Ansaugung; und die Schlitze an der Hinterkante beruhigen die seitliche Umströmung, leiten Luft zu den Bremsen – und verstecken nebenbei die Türgriffe.

Hinten arbeitet ein Diffusor (ohne Nummernschild-Sockel, so jammern die Designer, würde er besser funktionieren) und darüber ein ausfahrbarer Flügel. Meist ist er so sauber in die Karosserie integriert, dass die Audi-Ringe aus massivem Aluminium bündig in die glatte Oberseite eingelassen sind. Dieser Flügel ist das einzige aktive Aero-Teil: hoch für Abtrieb, runter für DRS. Er kann mehrere Positionen annehmen, doch die maximale Ausfahrhöhe bleibt dennoch eher moderat.

Trotzdem fällt der Abtriebswert besser aus als beim Lamborghini. Dafür, so Mohr (der denselben Job früher bei Lamborghini hatte), könne man sich bei zwei Formel-1-Ingenieuren bedanken, die zum kleinen Nuvolari-Entwicklungsteam gehörten.

Mohr kann die Unterschiede der beiden verwandten Fahrzeuge am besten einordnen. Beim Antrieb, sagt er, biete der Audi einen tieferen Motorsound und eine vollere Drehmomentkurve als der Lamborghini. In der Lenkung wirke er weniger „spitz“ beim Einlenken – wobei Mohr betont, dass er selbstverständlich auch quer gehen könne, wenn man das möchte, und im passenden Quattro-Fahrmodus.

Das eigentliche Alleinstellungsmerkmal ist aber die Optik. Weil die Auslieferungen vor dem Concept C beginnen, wird der Nuvolari das erste Audi-Modell unter Designchef Massimo Frascella sein. Der solide, reduzierte Stil ist ein klarer Bruch mit den zuletzt eher verschachtelten Audi-Formensprachen. Es gibt wenige Karosserieelemente, und die Spaltmasse sind eng. Genau deshalb lehnte Frascella auch aktive Aerodynamik weitgehend ab: bewegliche Karosserieteile passen selten wirklich perfekt zueinander.

Jede Fläche trägt eine präzise, gespannte Form. Die Übergänge enden in scharf definierten Linien. Weil Dekor fehlt, rücken die Proportionen gnadenlos in den Vordergrund – Unstimmigkeiten hätten keinen Ort zum Verstecken. In den grossen Carbonfaser-Seiteneinlässen schwingt ein Echo des originalen R8 mit; neben der Aerofunktion kräftigen sie den Stand und lassen den Radstand optisch kürzer wirken.

Aussen ist kein Grill aus geformtem Kunststoff: alles Aluminium. Innen geht Audi denselben Weg – bei Schaltern, Türöffnern und Luftdüsen. Das fühlt sich hervorragend an. Ein schlichtes Instrumentengehäuse mit grossem, rundem virtuellem Zifferblatt bündelt die Fahrerinfos. In der Mittelkonsole schwebt ein sehr fein gezeichnetes Touchdisplay, ergänzt durch zusätzliche Aluminium-Schalter. Mutig – und überraschend charmant: beigefarbener Stoff für die Sitze. Als Reminiszenz an Auto Union, heisst es.

"Und auch die Formel-1-Fahrer hatten ein Wörtchen bei der Abstimmung der Fahrdynamik mitzureden"

Man sieht es dem Auto nicht an, aber das gesamte Projekt entstand in Rekordzeit. Ein halbes Dutzend Ingenieure und Designer kaperten im März letzten Jahres einen Termin mit CEO Gernot Döllner. Damals gab es nur eine grobe Idee für einen Supersportwagen. Bereits einen Monat später stand ein weitgehend festgezurrtes Exterieurdesign.

Frascella beschreibt, wie der Wagen die Marke tragen soll: "Es schafft Vertrauen bei den Kundinnen und Kunden. Es ist ein riesiger Schritt, zu zeigen, dass Audi ein Auto dieser Art bauen kann. Nichts ist für Kundinnen und Kunden attraktiver, als vertrauen zu können."

Das Team umfasste selten mehr als 30 Personen – eine Art Geheimprojekt, vom Rest des Unternehmens kaum wahrgenommen. Dadurch fielen Entscheidungen extrem schnell. Mit an Bord waren Formel-1-Ingenieure. Und auch die Formel-1-Fahrer hatten ein Wörtchen bei der Abstimmung der Fahrdynamik mitzureden. (Tatsächlich gab es noch einen zweiten Grund für den Zeitdruck: Der Nuvolari musste homologiert sein, bevor die EU7-Emissionsregeln greifen.)

Döllner sagt, Audi befinde sich im Umbau: Prozesse würden beschleunigt und der Fokus geschärft – mit neuer digitaler Kompetenz durch die Rivian-Partnerschaft. Das sei fürs Geschäft entscheidend, bleibe für Kundinnen und Kunden aber unsichtbar. Deshalb habe er Frascella geholt, um dem Wandel ein eigenes Gesicht zu geben. Und ein Supersportwagen sei der Scheinwerfer, der dieses neue Gesicht zusätzlich ausleuchte.

Die Produktionsslots sind noch keinen Käuferinnen und Käufern zugeordnet, weil dies erst der erste öffentliche Auftritt ist. Der Nuvolari wird ausserdem am Goodwood-Festival der Geschwindigkeit zu sehen sein. An der Zahl 499, so heisst es, wird aber nicht gerüttelt. Also frage ich Döllner, ob es noch einmal 499 Spyder geben wird. Seine Antwort: nein. Kein Spyder – oder nicht 499 Stück davon? "Nicht 499," sagt er. Was man daraus liest, ist einem selbst überlassen. Für Top Gear sagte sein Kichern jedenfalls alles.