AVL Racetech: Wasserstoff-Motor mit Wasser-Injektion bringt 400 PS bei 6.500 U/min

Am 8. März 2024 kündigt das Motorsport- und Entwicklungsunternehmen AVL Racetech eine Technik an, die fast wie aus einem Science-Fiction-Film wirkt: ein Hochleistungs-Verbrennungsmotor, der im Kern mit Wasserstoff läuft und zusätzlich gezielt erhitztes Wasser einspritzt. Im Datenblatt stehen 400 PS und bis zu 6.500 Umdrehungen pro Minute – verbunden mit dem Versprechen, das vertraute Verbrenner-Feeling zu erhalten und gleichzeitig die Emissionen deutlich zu senken. Damit drängt sich eine unbequeme Frage auf: Haben Hersteller und Politik zu früh praktisch alles auf Batterie-E-Autos gesetzt?

Wie dieser neue Motor überhaupt funktioniert

Genau genommen handelt es sich nicht um einen «Wasser-Motor», sondern um einen Wasserstoff-Verbrennungsmotor mit Wasser-Injektion. Das Grundprinzip ist zweistufig: Wasserstoff dient als Treibstoff, und parallel dazu wird erhitztes Wasser in den Brennraum eingebracht. Laut Konzept soll diese Kombination mehrere typische Schwachstellen klassischer Verbrenner entschärfen.

• Wasserstoff liefert die Energie und verbrennt ohne CO₂ aus dem Treibstoff selbst.
• Heisses Wasser kühlt lokal, beruhigt die Verbrennung und macht eine höhere Verdichtung möglich.
• Ergebnis: mehr Leistung, weniger problematische Abgase und ein kleineres Risiko für Motorklopfen.

AVL Racetech beschreibt die Verbrennung als deutlich homogener. Je gleichmässiger sich die Flammenfront im Zylinder ausbreitet, desto besser kann der Motor den Treibstoff ausnutzen. Vom Ansatz her erinnert das an Lösungen aus dem Rennsport – nur basiert die Energiequelle hier auf einem völlig anderen Träger.

«Mit rund 400 PS und 6.500 U/min greift der neue Wasserstoff-Motor ganz klar das Leistungsniveau klassischer Sport-Verbrenner an – mit dem Anspruch, deutlich sauberer zu laufen.»

Die Rolle der Turbopumpe: Herzstück der Technik

Als Schlüsselbauteil nennt AVL Racetech eine sogenannte Turbopumpe. Sie stellt sicher, dass Wasserstoff und Wasser mit exakt passendem Druck und im richtigen Moment in den Motor gelangen. Das klingt nach Detailarbeit, entscheidet in der Praxis aber über alles: Nur wenn Strömung, Temperatur und Einspritzmenge präzise zusammenpassen, läuft der Motor stabil, effizient und bleibt langfristig haltbar.

Genau an dieser Stelle setzt das Engineering von AVL Racetech an. Die Turbopumpe soll:

• den Wasserstoff punktgenau dosieren,
• das Wasser auf die passende Temperatur bringen und einspritzen,
• Druckschwankungen abfedern, die unter hoher Last auftreten.

So entsteht ein technischer Mix aus klassischem Verbrenner, Wasser-Einspritzung und moderner Wasserstofftechnik. Das erklärte Ziel: über den gesamten Lebenszyklus deutlich weniger CO₂ als ein Benziner – und gleichzeitig ein geringerer Rohstoffbedarf als bei einer grossen Traktionsbatterie.

Ist das wirklich neu? Blick auf frühere Versuche

Ganz neu ist die Idee nicht. Hersteller wie BMW haben bereits vor Jahren mit Wassereinspritzung gearbeitet, etwa um Turbomotoren leistungsfähiger zu machen. Auch Wasserstoff-Verbrenner tauchten immer wieder auf, wurden politisch jedoch häufig erst zugunsten der Brennstoffzelle und später zugunsten der Batterie-Fahrzeuge in den Hintergrund gedrängt.

Der Ansatz von AVL Racetech wird vor allem durch die konkrete Kombination der Bausteine interessant:

Ansatz	Kernidee	Schwächen / Hürden
Wassereinspritzung bei Benzinmotoren	Mehr Leistung, thermische Entlastung	Kaum Umweltvorteil, eher Tuning-Tool
Wasserstoff-Brennstoffzelle	Strom aus Wasserstoff, E-Motor als Antrieb	Teuer, komplex, Platinbedarf, Kälteprobleme
Neuer Wasserstoff-Verbrenner von AVL	Direkte Verbrennung von H₂ plus Wasser-Injektion	Noch keine Grossserien-Erfahrung, H₂-Infrastruktur fehlt

Dass bekannte Elemente zu einem Hochleistungs-Setup verschmelzen, macht das Thema so brisant. Plötzlich werden die Karten im Antriebs-Poker wieder neu gemischt.

Gefahr für das Elektroauto oder nur ein Nischenprojekt?

Die entscheidende Frage lautet: Kann ein solcher Motor Batterie-E-Autos wirklich verdrängen? Im Moment lautet die ehrliche Einschätzung: nur, wenn bestimmte Rahmenbedingungen erfüllt sind.

«Ob Batterie-Stromer wirklich in Bedrängnis geraten, hängt weniger an der Technik – sondern an Politik, Infrastruktur und Kosten.»

Wo der neue Motor im Vorteil wäre

In einzelnen Einsatzbereichen wirkt ein Wasserstoff-Verbrenner auf den ersten Blick sehr attraktiv:

• Schnelles Tanken: Wasserstoff lässt sich innerhalb von Minuten nachfüllen – ähnlich wie Benzin.
• Gewicht: Es braucht kein extrem schweres Akku-Paket, was gerade bei Sportwagen und Nutzfahrzeugen eine Rolle spielt.
• Emotion: Sound, Drehzahl und Schaltgefühl – genau das, was viele am E-Auto vermissen.
• Rohstoffe: weniger Abhängigkeit von Lithium, Nickel oder Kobalt.

Gerade im Motorsport, bei schweren Lastwagen oder im Langstreckenverkehr könnte ein solcher Motor zu Batteriekonzepten eine echte Alternative sein. Denn dort kommen E-Antriebe je nach Profil bei Reichweite, Ladezeiten oder Gewicht an Grenzen.

Wo Batterie-E-Autos weiterhin stark sind

Auf der anderen Seite sprechen mehrere harte Argumente klar für den Stromer:

• In vielen Ländern wächst die Zahl der Ladepunkte schneller als jene der Wasserstoff-Tankstellen.
• Elektrizität ist meist günstiger als Wasserstoff – insbesondere dann, wenn H₂ nur «grau» aus Erdgas produziert wird.
• Elektroautos sind sehr effizient: Ein kleiner Teil der Energie geht als Wärme verloren.
• Grosse Hersteller haben bereits Milliarden in Batteriefabriken und Fahrzeugplattformen investiert.

Für die typische Pendelstrecke von 30 Kilometern pro Tag bleibt das E-Auto damit schwer zu schlagen. Der neue Motor zielt eher auf jene Felder, in denen Batterielösungen an ihre praktischen Grenzen geraten.

Wie sauber ist ein Wasserstoff-Motor wirklich?

Im Betrieb entsteht beim Verbrennen von reinem Wasserstoff aus dem Treibstoff heraus kein CO₂ – im Abgas steht vor allem Wasserdampf. Wie gut die Klimabilanz tatsächlich ist, hängt jedoch entscheidend davon ab, woher der Wasserstoff stammt.

• Grüner Wasserstoff: via Elektrolyse mit Ökostrom hergestellt, sehr klimafreundlich.
• Grauer Wasserstoff: aus Erdgas produziert, mit hoher CO₂-Belastung im Hintergrund.
• Blauer Wasserstoff: mit CO₂-Abscheidung, weiterhin umstritten und teuer.

Zusätzlich gilt: Jede Umwandlungskette kostet Wirkungsgrad. Wenn Strom erst zu Wasserstoff und dann wieder zu Antriebsleistung wird, gehen mehr Schritte und damit mehr Verluste einher. Ein Batterie-Auto nutzt erneuerbaren Strom direkter, während ein Wasserstoff-Verbrenner zusätzliche Umwandlungsstufen braucht. Für die Gesamtbewertung zählt deshalb nicht nur der Auspuff, sondern die gesamte Kette – vom Windrad bis zum Rad.

Was jetzt getestet werden muss

Beim Aggregat von AVL Racetech handelt es sich derzeit um eine technologische Vorstufe und nicht um eine serienreife Lösung. Den Ausschlag werden Langzeittests geben. Unter anderem müssen dabei folgende Punkte geklärt werden:

• Wie hoch ist der reale Wirkungsgrad über mehrere Lastbereiche hinweg?
• Welche Abgase entstehen in der Praxis, zum Beispiel Stickoxide (NOx)?
• Wie entwickelt sich der Verschleiss bei Dauerlast, insbesondere an Ventilen und Kolben?
• Lässt sich der Motor in bestehende Plattformen integrieren, ohne alles komplett neu zu konstruieren?
• Wie teuer ist das Gesamtsystem im Vergleich zu E-Antrieben und Diesel?

Erst wenn diese Fragen belastbar beantwortet sind, zeigt sich, ob Hersteller wirklich umsteuern – oder ob der Motor vor allem als Leuchtturmprojekt im Motorsport dient.

Was dieser Vorstoss für Autofahrer bedeuten könnte

Für viele stellt sich vor allem eine praktische Frage: Muss ich wegen solcher Entwicklungen meine Kaufentscheidung anpassen? Kurzfristig eher nicht. Der neue Motor ist vor allem ein Hinweis darauf, dass das Rennen um den besten Antrieb noch nicht endgültig entschieden ist.

«Wer heute ein E-Auto kauft, steigt in eine Technik ein, die längst im Alltag angekommen ist. Der Wasserstoff-Motor ist eher ein Blick in mögliche Zukunfts-Szenarien.»

Relevant könnte das Thema insbesondere für drei Gruppen werden:

• Sportwagen-Fans, denen die lautlose E-Welt schwerfällt.
• Spediteure und Flottenbetreiber, die Reichweite und Tankzeit eng kalkulieren.
• Länder mit viel Ökostrom-Überschuss, die diesen in Wasserstoff umwandeln könnten.

Für sie könnte ein belastbarer Wasserstoff-Verbrenner neben Brennstoffzelle und Batterie eine zusätzliche Option werden – vor allem dann, wenn bestehende Motorenwerke umgerüstet statt vollständig geschlossen werden können.

Begriffe, die man dazu kennen sollte

Rund um das Thema kursieren viele Schlagwörter, die schnell durcheinandergeraten. Drei zentrale Begriffe im Kurzcheck:

• Wasserstoff-Verbrenner: Motor, der Wasserstoff wie Benzin im Zylinder verbrennt, dafür aber angepasste Einspritz- und Zündsysteme braucht.
• Brennstoffzelle: wandelt Wasserstoff chemisch in Strom um, der dann einen E-Motor antreibt; arbeitet sehr leise.
• Wassereinspritzung: Verfahren, bei dem Wasser in den Ansaugtrakt oder direkt in den Zylinder gespritzt wird, um die Temperatur zu senken und Leistung zu erhöhen oder Effizienz zu verbessern.

Der Ansatz von AVL Racetech verknüpft diese Elemente teilweise und richtet sie auf ein klares Ziel aus: hohe Leistung bei weniger Emissionen, ohne das vertraute Fahrgefühl klassischer Motoren komplett preiszugeben.

Wie weit diese Idee trägt, entscheidet sich nun an echten Testkilometern, politischen Weichenstellungen und daran, ob eine tragfähige Wasserstoff-Infrastruktur entsteht. Sicher ist: Der neue Motor rüttelt an der scheinbar fest zementierten Dominanz der Batterie-E-Autos – und liefert neuen Zündstoff für die Debatte um den Antrieb der Zukunft.

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