Renault Clio 2026 E-Tech Full Hybrid 1.8: Warum Motoren wieder wachsen

Es ist spannend zu sehen, wie sich Grösse und Aufbau von Verbrennungsmotoren in Europa in den letzten zwei Jahrzehnten grundlegend verändert haben – die Gründe dafür erklären wir weiter unten. Gemeint sind vor allem Hubraum (Motorvolumen) und Architektur (Anzahl Zylinder).

Renault Clio im Wandel: Hubraum und Zylinderzahl im Vergleich

Der Renault Clio zeigt diese Entwicklung besonders anschaulich. 2006 bekam die dritte Generation in der legendären RS-Ausführung den „riesigen“ 2.0-Liter-Saugmotor mit 200 cv. Nur sechs Jahre später ging die vierte Generation am anderen Ende des Spektrums an den Start: mit dem „kleinen“ 0.9 TCe, einem Dreizylinder mit 90 cv, der dank Turbotechnik die geringe Grösse teilweise kompensierte.

Heute, 20 Jahre nach der Präsentation des unvergessenen Clio RS mit dem bekannten 2.0 F4R, bringt die sechste Generation des Modells wieder Motoren mit grösserer Kapazität in die Clio-Palette zurück.

Grosser Motor, ganz französisch: Renault Clio 2026 E-Tech Full Hybrid 1.8

Vergesst die RS-Versionen – wir wissen, das tut weh. Der Schwerpunkt liegt nun klar auf Effizienz, auch wenn die Leistungswerte weiterhin attraktiv bleiben. Der Renault Clio 2026 E-Tech Full Hybrid 1.8 kombiniert dazu einen 1.8-Liter-Benziner (Atkinson-Zyklus) mit zwei Elektromotoren; zusammen ergibt das eine Systemleistung von 160 cv.

Entscheidend ist jedoch die Effizienz: Für diesen neuen Hybrid-Clio werden ein durchschnittlicher Verbrauch von 3,9 l/100 km, 89 g/km CO₂ sowie ein Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 8,3 s angegeben.

Technisch betrachtet ist das eine tiefgreifende Weiterentwicklung des bisherigen E-Tech Full Hybrid 1.6, der nun in Rente geht. Der Benzinmotor ist gewachsen, dennoch sanken die Emissionen um 10% und der Verbrauch ging um 7,1% zurück. In die andere Richtung entwickelte sich die Systemleistung: Sie liegt 12% über der vorherigen Generation.

Weshalb die Motoren wieder wachsen

Die kurze Antwort lautet: wegen der Abgasnormen. Der frühere NEDC-Zyklus, der seit den 80er-Jahren galt, ermittelte Verbrauch und Emissionen unter sehr milden Laborbedingungen. Mit dem Fortschritt der Elektronik begannen Hersteller, extrem kleine Motoren zu entwickeln, die in diesen Tests glänzten – nicht zu verwechseln mit dem Dieselgate-Skandal –, im realen Betrieb aber weit von der versprochenen Effizienz entfernt waren.

WLTP statt NEDC: das Ende der „Mini-Motoren“

2017 kam mit WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) ein Verfahren, das der realen Fahrpraxis deutlich näherkommt. Damit war die Ära der „Mini-Motoren“ im Kern beendet.

Portugiesische ISV-Steuer: weiterhin Fokus auf Hubraum

Unverändert blieb hingegen die portugiesische Steuerlogik. Bei der Berechnung der ISV wird nach wie vor vor allem der Hubraum bestraft – selbst dann, wenn damit niedrigere Emissionen einhergehen. Im Ergebnis zahlt beim Clio die ökologischere Hybridversion in Portugal rund zehnmal mehr Steuer als die konventionelle Benzinversion.

Unterm Strich hat sich die Industrie an die neuen Regeln angepasst und die Technik ist weitergekommen, doch die nationale Besteuerung bleibt unbeweglich – und nichts deutet darauf hin, dass das Staatsbudget für 2026 diese Schieflage korrigiert.