Ford Bronco: Fahrbericht des echten 4×4

Ford gilt weltweit als Marke für die breite Kundschaft – und hat trotzdem fast eine Handvoll Modelle im Programm, die in ihren Klassen besonders hohes Ansehen geniessen.

Vom legendären, aber bezahlbaren Sportler Mustang über die unverwüstliche Pick-up F-150 (eines der meistverkauften Fahrzeuge der Welt) bis zum schnellen, puristischen GT – und jetzt, 55 Jahre nach dem Original und 25 Jahre nach dem Produktionsende, ist auch der Bronco zurück: ein kompromissloser Geländewagen, der „bis ins Unendliche und noch viel weiter“ kommen soll.

Für die Ingenieure der neuen, mittlerweile sechsten Generation war die Zielsetzung eindeutig: die Gene des Mustang mit denen der F-150 zu vereinen – und in einem Segment Massstäbe zu setzen, das sich an Kundinnen und Kunden richtet, die weiterhin einen echten 4×4 wollen oder brauchen, statt eines geschniegelt-urbanen SUVs, der schon bei einem kleinen Sandhügel nervös wird.

Tradition … aber moderner und technischer

Für den Bronco kommt eine neue Architektur zum Einsatz, die Lösungen aus der Welt der Personenwagen (vorn eine unabhängige Vorderachse mit Aluminium-Querlenkern, abgeleitet von der Ford Ranger) mit Elementen kombiniert, die man eher von kompromisslosen „Jeeps“ oder Hardcore-Pick-ups kennt (wie eine starre Hinterachse oder Untersetzungsgetriebe).

Wie beim Jeep Wrangler (dem ursprünglichen Rivalen, dem er nun wieder begegnet) basiert der Aufbau auf einem Leiterrahmen mit aufgesetzter Kabine. Das steht im Gegensatz zum neuen Land Rover Defender (ein weiterer „Gegner“, inzwischen aber deutlich elitärer positioniert), der auf eine selbsttragende Monocoque-Karosserie umgestellt hat.

Hinten bleibt es bei einer Starrachse, und es gibt zahlreiche Zutaten für die GOAT-Fähigkeiten (Go Over Any Terrain – also: über alles drüber), die Ford als Teil der Bronco-DNA beschreibt. Das GOAT-Kürzel erscheint am Drehregler für Fahrmodi und die Aktivierung der Untersetzungen, der zwischen den Vordersitzen neben dem Wählhebel sitzt.

Beim Getriebe gibt es zwei Varianten: Beim 2.3 EcoBoost Vierzylinder (274 cv und 420 Nm) ist eine Handschaltung mit sieben Gängen erhältlich. Der 2.7 l V6 EcoBoost (335 cv und 563 Nm) ist exklusiv mit einer 10-Gang-Automatik kombinierbar.

Zur Auswahl stehen sieben Fahrprogramme: Normal, Eco, Sport, Slippery (rutschig), Sand (Sand), Baja, Mud/Ruts (Matsch, Spurrillen) und Rock Crawl (Felsen). Die letzten drei sind nur bei den stärker auf Offroad ausgelegten Versionen verfügbar.

Zudem sind zwei 4×4-Systeme erhältlich: eines mit klassischem Verteilergetriebe und eines in automatischer Ausführung, die die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse jeweils regeln. Für beide lassen sich optional Differenzialsperren bestellen, um die Traktion zu maximieren – und anders als beim Jeep Wrangler können diese Sperren unabhängig voneinander betätigt werden.

Optional gibt es ausserdem die Trail Toolbox, eine Art „Werkzeugkiste“ für anspruchsvolleres Gelände. Sie besteht aus drei Systemen: Trail Control, Trail Turn und Trail One Pedal Drive.

Trail Control funktioniert wie ein Tempomat fürs Gelände (im 4×4 mit Untersetzung). Trail Turn reduziert den Wendekreis über Drehmomentverteilung. Es erfüllt seinen Zweck, wirkte in der Praxis aber etwas ruppig, weil im Kern ein inneres Rad festgehalten wird und die anderen drei darum herum rollen.

Trail One Pedal Drive (nur beim V6) erinnert an Elektroautos: Die Geschwindigkeit beim Überfahren grösserer Steine und Spurrillen wird im Wesentlichen über das Gaspedal geregelt, die Bremsen werden automatisch dosiert.

Werkzeuge für kompromissloses Offroad

Dazu kommen Pakete, die den Ford Bronco zum echten „Wald- und Wiesenmonster“ machen – etwa Sasquatch. Damit erhält das Modell 35”-Reifen und darf Furten bis 850 mm bewältigen. Die Bodenfreiheit steigt auf 29 cm, und auch die Böschungswinkel fallen grosszügiger aus: vorn, unten (Rampenwinkel) und hinten sind es 43,2º, 29,9º und 37,2º statt 35,5º, 21,1º und 29,8º bei den „normalen“ Versionen.

Zum Paket gehören ausserdem Beadlock-Felgen (bei denen die Reifen an die Felge „verschraubt“ werden), eine kürzere Gesamtübersetzung, Bilstein-Stossdämpfer (mit oberen Ventilen für mehr Steifigkeit und bessere Kontrolle im Gelände) sowie Metall-Unterfahrschutz an besonders exponierten Bereichen wie Motor, Antriebsstrang, Verteilergetriebe, Benzintank usw.

Der Bronco Sasquatch bekommt zusätzlich eine semi-aktive Stabilisatorstange, die im 4×4-Betrieb deaktiviert werden kann, um Achsverschränkung und vorderen Böschungswinkel zu verbessern. Für präzisere Lenkreaktionen und ein stabileres Verhalten auf Asphalt sollte sie wieder aktiviert werden.

Im Unterschied zu einer vergleichbaren Jeep-Lösung im Wrangler Rubicon lässt sich der Stabilisator hier auch mitten in der Hindernispassage ausschalten. Dadurch kann die zusätzliche Verschränkung helfen, weiterzukommen – ohne zurück auf ebenes Terrain zu müssen, um zu deaktivieren und den Versuch zu wiederholen.

Der amerikanische Traum

Wer den Bronco fahren will, muss aktuell über den Atlantik – hierzulande gibt es keinen, und so dürfte es in absehbarer Zeit auch bleiben. Offizielle Ford-Verkäufe laufen noch nicht, und selbst in den USA gibt es monatelange Wartelisten.

Aus den drei Karosserievarianten der Familie stand uns die zweitürige Version zur Verfügung. Daneben gibt es einen Viertürer mit längerem Radstand, und später folgt ein Bronco Sport, der stärker auf den Alltag in der Stadt ausgerichtet ist. Technisch teilt er jedoch nicht die gleiche Basis (kein Leiterrahmen, sondern eine Ableitung der C2-Plattform wie bei Focus und Kuga).

Der von uns gefahrene Zweitürer ist vermutlich genau der, der bei vielen Amerikanerinnen und Amerikanern den grössten Eindruck hinterlässt. Und was für einen: Zwei Männer um die fünfzig, entspannt beim Angeln nahe Newport Beach südlich von Los Angeles, sind begeistert, als sie den rot glänzenden Bronco auf dem Parkplatz entdecken. Direkt und ungefiltert, wie sie sind, sagt einer: „endlich steht er zum Verkauf… ich wollte einen bestellen, aber der Verkäufer weiss nicht einmal, wann das möglich sein wird…“.

Der Angelpartner zückt sofort das Handy für ein paar Fotos, um sich an dieses spezielle Treffen zu erinnern, und stichelt unter seiner Baseballkappe: „wenn ich Ihnen jetzt 100 000 Dollar gebe, kann ich ihn dann behalten?“.

Erstaunlich, wie viel Begeisterung ein kantiger Geländewagen auslöst: Die Retro-Linien verbinden ihn sofort mit dem Vorfahren, und die wiederholte Verschiebung des Marktstarts hat das Warten nur schmerzhafter gemacht. Von San Diego bis Palm Springs sieht man in den Ortschaften überall Grinsen – was die enthusiastische Aufnahme bestätigt. Mehr als 125 000 Bestellungen sollen bereits eingegangen sein und die verfügbare Produktion für das erste Jahr dieser Bronco-Wiedergeburt beinahe ausgeschöpft haben.

Jeep Wrangler als einziger Rivale

Abseits der Emotionen ist der Vorstoss in ein Segment bezahlbarer, echter 4×4 absolut nachvollziehbar. In den USA startet der Bronco beim Gegenwert von rund 26 000 Euro und kann in Topversionen bis etwa zum Doppelten klettern. Denn frühere Rivalen wie Mercedes-Benz G-Klasse, Toyota Land Cruiser und Land Rover Defender sind deutlich luxuriöser (und entsprechend teurer) geworden. Übrig bleibt praktisch nur noch der erklärte Erzfeind: der Jeep Wrangler, Enkel des betagten Willys – Kampf um dasselbe Revier, heute wie in den 60ern.

Beim Zweitürer lässt sich das Hardtop in Teile zerlegen, und auch die Türen können demontiert werden. Zum Lösen der Verriegelungen im Innenraum reicht eine Person; zum Wiederanbau braucht es eher mehr Hände und etwas Übung – auch, um den Lack nicht zu beschädigen.

Der Viertürer kommt serienmässig mit Stoffdach, optional gibt es ein Hardtop mit vier herausnehmbaren Segmenten. Bei beiden Karosserien lassen sich die rahmenlosen Türpaneele im Gepäckraum in speziellen Taschen verstauen, damit sie nicht leiden.

So wird der Innenraum (für vier Personen in der kurzen Karosserie oder fünf in der langen) sehr luftig und hell – und lädt zu Fahrten im direkten Kontakt mit den Elementen ein, auch weil es keine mittige Querstrebe im Dach gibt.

Ein weiterer Pluspunkt: Die Türen fallen sehr gross aus, was Ein- und Aussteigen zu den beiden Rücksitzen erleichtert. Dort finden zwei Erwachsene gut Platz – auch dank des Radstands von 2,55 m, der allerdings immer noch 40 cm kürzer ist als beim viertürigen Bronco.

Kompromisslos … auch im Innenraum

Das Armaturenbrett steht sehr senkrecht und wirkt wie eine massive Wand vor den vorderen Insassen – zugleich schlägt es aber eine direkte Brücke zur Bronco-Vergangenheit.

Die Kunststoffe sind durchweg hart. Das begünstigt über die Jahre zwar tendenziell Knarzgeräusche, gerade bei Fahrzeugen, die regelmässig Offroad-Pisten „schlucken“ müssen. Der Vorteil: Die Oberflächen lassen sich leichter reinigen – ebenso wie der Fahrzeugboden, wenn man sich für den auswaschbaren Boden mit Wasserabläufen entscheidet.

Die Instrumente gefallen grundsätzlich, mit zwei Einschränkungen: Der digitale Drehzahlmesser ist nicht besonders gut ablesbar, und die Anzeige des gewählten Fahrmodus ist klein und ungünstig platziert.

Gewählt wird über den GOAT-Drehregler. Er ist zwar angenehm gummiert, dürfte aber einfacher funktionieren: Idealer wäre, pro Rastung einen Modus weiterzuschalten – statt siebenmal drehen zu müssen, um bei den „ernsthafteren“ 4×4-Versionen von einem Ende der sieben Fahrprogramme zum anderen zu gelangen.

Direkt daneben sitzen die Tasten für elektrische Fensterheber und Aussenspiegel – nicht in den Türen, wie man es sonst von Ford kennt. Der Grund ist schlicht: Mit abgebauten Türen wäre das unpraktisch. Der Sicherheitsgurt sollte höhenverstellbar sein.

Der zentrale Infotainment-Touchscreen misst serienmässig 8” oder optional 12” und bietet umfangreiche Funktionen. Praktisch ist auch die ausgezogene Ablagekante darunter, auf der man beim Navigieren durch Menüs das Handgelenk abstützen kann. Sogar eine 360º-Rundumsicht lässt sich anzeigen.

Zuletzt liegen alle Offroad-relevanten Bedienelemente (Differenzialsperren, Stabilisator, Traktionskontrolle, Trail-Assistenten usw.) als horizontale Tastenleiste weit oben am Armaturenbrett. Das ist praktischer gelöst als im Jeep Wrangler, wo diese Schalter tiefer platziert sind.

Dynamische Qualitäten bestätigt

Ein gemischter Kurs aus Stadt, Landstrasse und Gelände ist ideal, um die fahrdynamischen Fähigkeiten des neuen Ford Bronco einzuschätzen. Das Gesamtbild fällt sehr positiv aus – mit wenigen Punkten, die sich noch verbessern liessen.

Bevor es aus dem städtischen Bereich hinausgeht, schätzt man die „Marker“ an den Karosserie-Ecken (die sich zum Beispiel auch als Befestigungspunkte für ein Kanu am See eignen) und die 360º-Kamera. Beides hilft, die Karosserie in engen Passagen zu schützen – zumal der Bronco recht breit baut.

Die hohe Sitzposition, Sitze mit spürbarem Seitenhalt (zusätzlich gibt es Haltegriffe, damit Passagiere auf Offroad-Tracks weniger herumrutschen), die gute Sicht nach vorn und zur Seite – nach hinten etwas eingeschränkter, ausser im Cabrio-Modus – sorgen dafür, dass sich das Fahren angenehm anfühlt.

Ohne Türen wird alles noch unterhaltsamer. Den Preis für die rahmenlosen Türen akzeptiert man dann eher: Auf der Autobahn gibt es mehr Windgeräusche.

Der V6 überzeugt mit einem beeindruckenden Antritt. Und erstmals bei dieser 2.7-l-Einheit hat Ford eine Klangkulisse hinbekommen, die eher an eine Tuba als an eine Klarinette erinnert – passend für einen Motor dieses Kalibers.

Eine kurze Fahrt mit dem 2.3-l-Vierzylinder zeigte: Mit dem manuellen Siebenganggetriebe wird das 4×4-Fahren anspruchsvoller, weil die Gasannahme teils zögerlich ausfällt – was die Sache unnötig erschwert.

Mit der 10-Gang-Automatik des 2.7 V6 fühlt man sich freier, sich auf die Strecke zu konzentrieren. Dennoch ist sie nicht perfekt – etwa beim Kickdown (mehrere Gänge runter bei Vollgas) oder bei den Schaltvorgängen in höheren Geschwindigkeiten.

Auch die „+“- und „-“-Tasten seitlich am Wählhebel konnten nicht überzeugen (und sie reagieren zudem langsam): Intuitiver und unterhaltsamer wären Schaltwippen hinter dem Lenkrad.

Dank der aufwendigeren Vorderachse ist die Spurtreue wirklich gut, ebenso der Komfort und die Präzision, mit der die Lenkung auf die Befehle des Fahrers reagiert.

Natürlich zeigt der Ford Bronco in Kurven mehr Seitenneigung als ein tieferes Auto. Trotzdem darf man das Fahrwerk auf Asphalt als sehr kompetent bezeichnen – ohne Wunder zu erwarten. Aber genug, damit eine kurvige Bergstrasse nicht nur das Fegefeuer auf dem Weg zum Paradies ist, das ein einsamer 4×4-Pfad inmitten viel Natur für viele Offroad-Fans nach wie vor bedeutet.

Technische Daten

Ford Bronco 2.7 V6 EcoBoost

Bereich	Angabe
MOTOR
Architektur	6 Zylinder in V
Hubraum	2694 cm³
Ventiltrieb	2 obenliegende Nockenwellen; 4 Ventile/Zyl., 24 Ventile
Gemischaufbereitung	Direkteinspritzung, Turbolader, Ladeluftkühler
Leistung	335 cv
Drehmoment	563 Nm
TRANSMISSION
Antrieb	An alle 4 Räder
Getriebe	Automatik (Drehmomentwandler) mit 10 Gängen; Verteilergetriebe (Untersetzungen)
FAHRWERK
Federung	VA: unabhängig mit Aluminium-A-Querlenkern; HA: Starrachse
Bremsen	VA: belüftete Scheiben; HA: Scheiben
Lenkung / Umdrehungen	Elektrische Unterstützung/k.A.
ABMESSUNGEN UND KAPAZITÄTEN
L x B x H	4,412 m x 1,928 m x 1,827 m
Radstand	2,550 m
Kofferraum	k.A.
Tank	64 l
Gewicht	2037-2325 kg
Reifen	285/70 R17 (35″-Reifen)
GELÄNDEWERTE
Winkel	Vorn: 35,5º (43,2º); Hinten: 29,8º (37,2º); Rampe: 21,1º (29,9º)
Werte in Klammern für Sasquatch-Paket
Bodenfreiheit	253 mm (294 mm)
Werte in Klammern für Sasquatch-Paket
Watfähigkeit	850 mm (Sasquatch-Paket)
FAHRLEISTUNGEN, VERBRAUCH, EMISSIONEN
Höchstgeschwindigkeit	180 km/h
0-100 km/h	6,1s
Kombinierter Verbrauch	12,3 l/100 km (EPA)
CO₂-Emissionen	287 g/km (EPA)

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform

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